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Roula Khalaf, rédactrice en chef du FT, sélectionne ses histoires préférées dans cette newsletter hebdomadaire.
Aux États-Unis, les crédits d’impôt sur l’achat de voitures électriques sont devenus beaucoup plus difficiles à obtenir. Le nombre de modèles de véhicules électriques éligibles à une prime allant jusqu’à 7 500 dollars est passé de 43 à 19 après l’entrée en vigueur lundi de nouvelles règles d’approvisionnement en batteries. Les conséquences s’étendront bien au-delà des constructeurs automobiles nouvellement exclus.
Les véhicules électriques dont les composants de batterie sont construits ou assemblés par un pays identifié comme une « entité étrangère préoccupante », qui comprend la Chine, ne sont plus admissibles à un crédit d’impôt. Cela laisse une longue liste de modèles populaires inéligibles, notamment la Tesla Model 3 à traction arrière, la BMW X5 xDrive50e, l’Audi Q5 PHEV 55 et la Volkswagen ID. et la Nissan Leaf. Certains constructeurs automobiles confirment encore leur éligibilité.
Revenir sur la liste approuvée aura un coût, qui risque d’augmenter dans un avenir proche. Les fabricants chinois de batteries pour véhicules électriques représentent plus des deux tiers de l’approvisionnement mondial. Le plus grand fabricant mondial, la société chinoise Contemporary Amperex Technology Co (CATL), détient une part de marché de 37 pour cent. Sa capacité de croissance de plus de 50 % l’année dernière signifie qu’il est l’un des rares fournisseurs capables de produire des batteries à l’échelle et au prix nécessaires pour suivre le marché en croissance rapide des véhicules électriques.
Les restrictions vont devenir plus strictes, et les règles sur la source de matériaux essentiels pour les batteries, tels que le lithium raffiné, devraient encore se durcir en 2025. La Chine possède environ les deux tiers de la capacité mondiale de raffinage du lithium.
Mais le fait de remplacer les fournisseurs de batteries par des concurrents sud-coréens et japonais, qui facturent plus cher, pourrait entraîner une hausse des coûts pour les constructeurs automobiles. Ces chiffres devraient encore augmenter à mesure que les contraintes de capacité et la hausse de la demande se font sentir.
Les crédits d’impôt, qui permettent aux acheteurs de réclamer le crédit auprès des concessionnaires participants au point de vente, ont réussi à réduire le prix des modèles de véhicules électriques populaires à des niveaux comparables à ceux de leurs homologues à essence. Pour Nissan, par exemple, cela a été crucial. Les ventes nettes aux États-Unis, son plus grand marché, sont plus du double de celles du pays.
À plus long terme, davantage de fabrication de batteries devrait être transférée aux États-Unis. Mais le renforcement des capacités coûte cher et prend des années. Les constructeurs automobiles qui se battent pour des parts de marché sur le marché américain des véhicules électriques devront remanier leurs chaînes d’approvisionnement au détriment des marges à court terme.
Les actions de CATL ont baissé d’un tiers au cours des six derniers mois, sous-performant leurs pairs. Malgré la domination de CATL dans le secteur, les actions se négocient à 13 fois les bénéfices prévisionnels, soit moins d’un tiers de celui du sud-coréen LG Energy Solution. Cet écart devrait persister aussi longtemps que les tensions entre les États-Unis et la Chine resteront élevées.
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