– de Christina Amann et Tim Hepher
PARIS/MUNICH (Reuters) – L’avionneur Airbus s’incline devant la pénurie persistante de pièces. Malgré le boom de la demande, le patron d’Airbus, Guillaume Faury, ne souhaite livrer cette année que 720 appareils, soit autant qu’il aurait dû être livré aux clients en 2022.
La production ne doit pas non plus être augmentée autant que promis récemment. « Nous ajustons notre production pour qu’elle soit en ligne avec l’offre », a déclaré Faury jeudi. Un rythme de production mensuel de 65 machines A320neo n’est désormais visé que fin 2024, et d’ici 2026 il devrait être de 75 – jusqu’à présent on parlait de « milieu de la décennie ».
Les conséquences de la pandémie de corona causent des problèmes à l’industrie : lors des premiers confinements, les fournisseurs américains ont notamment licencié du personnel qui fait désormais cruellement défaut. Faury a évoqué un « environnement commercial défavorable qui empêche la chaîne d’approvisionnement de se redresser aussi rapidement que prévu ». Au moins, la situation ne s’aggrave pas. Faury a déclaré que la productivité de l’industrie était nettement inférieure à ce qu’elle était avant la pandémie de corona. Cela s’explique en partie par le fait que de nombreux nouveaux employés doivent être formés. Il ne peut actuellement pas dire quand la productivité reviendra aux niveaux de 2018.
En 2022, Airbus a livré 661 avions, soit nettement moins que les 720 avions initialement prévus. Cependant, Airbus a revu à la baisse son objectif de livraison à plusieurs reprises au cours de l’année écoulée. La demande d’avions, en revanche, reste élevée. Air India a commandé un total de près de 500 machines à Airbus et à son rival Boeing – il s’agit de la plus grosse commande de l’histoire de l’aviation. Et plus pourrait venir : il y a une option pour 370 machines supplémentaires, a déclaré un top manager via LinkedIn. L’Indien Akasa-Air a également annoncé une commande « substantiellement » importante d’avions court-courriers, mais on ne sait pas s’il s’agit de machines Airbus ou Boeing. Le chef du motoriste MTU, Lars Wagner, a récemment déclaré que le trafic aérien reprend, que les avions court-courriers atteindront le niveau pré-corona cette année et que les avions long-courriers seront prêts d’ici 2024.
DES REVENUS EN AUGMENTATION PLUS QUE PRÉVUE
En termes de ventes, le plus grand constructeur aéronautique mondial a profité de la force du dollar : en 2022, les ventes ont augmenté de 13 % à 58,8 milliards d’euros, soit un peu plus que prévu. Le bénéfice d’exploitation ajusté s’est amélioré de 16 % à 5,6 milliards d’euros, également grâce aux effets positifs des versements de pensions. Pour 2023, Airbus prévoyait une nouvelle hausse du résultat opérationnel à six milliards d’euros.
Les chiffres ont été bien accueillis en bourse : les actions de l’avionneur ont augmenté de 3,4 % à Francfort pour atteindre un sommet en trois ans de 123,12 euros. Le bilan trimestriel contenait beaucoup de choses auxquelles les optimistes pouvaient s’accrocher, ont déclaré les analystes de Berenberg. JP Morgan a cité des résultats d’exploitation meilleurs que prévu pour le trimestre. « Le seul revers auquel nous pourrions nous attendre est la prévision d’un flux de trésorerie disponible plus faible que prévu pour 2023. »
La recherche d’un directeur financier est désormais terminée : Airbus a décroché de l’or avec le groupe de plasturgie Covestro. Thomas Toepfer, directeur financier de Covestro depuis 2018, rejoint l’avionneur le 1er septembre. Il succède à Dominik Asam, qui quitte Airbus le 3 mars après presque quatre ans pour le groupe de logiciels SAP. En attendant, Xavier Tardy, le directeur financier de la filiale armement et espace Airbus Defence & Space, prend le relais.
(Rapport de Tim Hepher et Christina Amann, édité par Ralf Banser. Si vous avez des questions, veuillez contacter notre équipe éditoriale à [email protected] (pour la politique et l’économie) ou [email protected] (pour les entreprises et marchés)
L’effet de levier doit être compris entre 2 et 20
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