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La flotte maritime mondiale a atteint son âge moyen le plus élevé depuis près de 15 ans, malgré la pression croissante exercée sur les armateurs pour qu’ils commandent de nouveaux navires plus écologiques et contribuent à décarboner le commerce mondial.
Les courtiers maritimes, qui conseillent les armateurs en matière de construction navale, ont déclaré que l’industrie hésite à commander de nouveaux navires fonctionnant avec des carburants plus verts, dans un contexte d’incertitude quant à la disponibilité de ces ressources énergétiques.
Dans le même temps, les armateurs ont profité de la demande croissante de navires d’occasion de la part des opérateurs d’une « flotte fantôme » transportant du pétrole russe faisant l’objet de sanctions, ce qui signifie que de nombreux navires mis à la ferraille naviguent toujours.
L’âge moyen de la flotte maritime mondiale a atteint 13,7 ans en décembre, le plus vieux depuis 2009, selon les données compilées par le courtier maritime Clarksons et partagées avec le Financial Times. Les données excluent les petits navires d’un volume inférieur à 5 000 tonnes brutes.
La flotte de transport de conteneurs a atteint 14,3 ans à la fin de l’année dernière, le plus élevé depuis que Clarksons a commencé à collecter des données en 1993. L’âge moyen des pétroliers, qui transportent du pétrole et d’autres liquides, a atteint un sommet de 12,9 ans en deux décennies.
Richard Matthews, directeur de recherche chez le courtier maritime Gibson, a déclaré que « nous n’avons vu pratiquement aucun pétrolier démoli » depuis l’invasion de l’Ukraine, qui a incité les gouvernements occidentaux à imposer des restrictions sur le commerce des produits russes. Une flotte fantôme composée de sociétés aux propriétaires opaques est intervenue pour transporter le pétrole russe, en rachetant des pétroliers plus anciens et moins chers, que les grandes compagnies pétrolières envisagent souvent de mettre à la ferraille après 15 ans d’usure.
La valeur marchande d’un pétrolier Aframax de 15 ans, le type de taille moyenne souvent utilisé pour transporter le pétrole russe, a bondi de 129 % pour atteindre 40 millions de dollars depuis l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie en février 2022, selon les données de Gibson. Le prix du marché pour la vente des navires Aframax à la casse n’a augmenté que de 40 pour cent, pour atteindre 9,2 millions de dollars.
Les armateurs « ne démolissent pas parce qu’il y a tellement d’argent à gagner », a déclaré Matthews. La guerre en Ukraine a également indirectement fait grimper le coût du transport du pétrole, car l’Europe achète ses importations de pétrole auprès de producteurs plus éloignés que la Russie et les propriétaires de pétroliers sont mieux payés pour parcourir de plus longues distances.
Les compagnies maritimes pourraient également être réticentes à commander de nouveaux navires en raison de l’incertitude concernant la réglementation verte et les carburants alternatifs, a déclaré Stephen Gordon, directeur de recherche chez Clarksons. Une gamme d’alternatives aux combustibles fossiles a été proposée, notamment l’ammoniac et le méthanol vert, même si ces ressources restent rares.
La flotte maritime vieillit malgré la pression croissante des régulateurs et des clients pour se décarboner. Cet été, les diplomates à l’ONU Organisation maritime internationale fixer un objectif pour le transport maritime, qui fournit environ 90 % des marchandises échangées dans le monde, d’atteindre zéro émission nette « d’ici 2050 ou vers » 2050.
Mais ils doivent encore se mettre d’accord sur des mesures économiques, comme une taxe carbone, qui permettraient de réduire l’écart de prix actuel entre les combustibles fossiles et les combustibles verts plus chers.
Tristan Smith, chercheur en transport maritime et en énergie à l’UCL, a déclaré que la faiblesse des réglementations environnementales risquait de récompenser les investissements dans les navires plus anciens et signifiait que « les navires les plus polluants restaient plus longtemps dans la flotte ».
Gordon a déclaré que le vieillissement de la flotte était également le résultat naturel du fait que les navires approchaient de la fin de leur cycle de vie après le dernier pic de construction navale en 2010. Mais il est peu probable que la tendance s’inverse de façon imminente. Clarksons estime que la capacité de construction navale a chuté de 35 pour cent depuis 2010, à mesure que les constructeurs navals se sont consolidés ces dernières années.
« Nous assistons à une montée en puissance [new builds] pour conteneur et GNL [ships], ce qui pourrait modérer les tendances au vieillissement. Mais dans le secteur des vraquiers et des pétroliers, il existe de petits programmes de nouvelle construction, de sorte que les tendances au vieillissement vont se poursuivre », a déclaré Gordon.