Pendant près d’un siècle, Toyota s’est vantée de sa capacité à réduire constamment les coûts de fabrication de ses véhicules complexes et hautement techniques.
Mais lorsque Takero Kato, chef de la division Toyota chargée de construire des véhicules électriques, a parcouru la Chine en 2018, il a été choqué par ce qu’il a découvert.
« Pour la première fois, j’ai été confronté à la compétitivité des composants chinois », a-t-il déclaré au journal interne de l’entreprise, le Toyota Times, en novembre.
« En voyant des équipements que je n’avais jamais vus au Japon et leur fabrication de pointe, j’ai été frappé par un sentiment de crise », se souvient-il. « Nous avons des problèmes! »
Kato avait raison de s’inquiéter. L’année dernière, la Chine a dépassé le Japon en tant que premier exportateur mondial d’automobiles, les données du cabinet de conseil Automobility basé à Shanghai montrant que les exportations automobiles chinoises ont presque quintuplé depuis 2020 pour approcher les 5 millions l’année dernière.
Au dernier trimestre 2023, BYD, la société basée à Shenzhen soutenue par le groupe Berkshire Hathaway de Warren Buffett, a pour la première fois dépassé Tesla, envoyant un signal d’alarme puissant à l’industrie automobile mondiale.
Les ventes de BYD proviennent essentiellement du marché intérieur, qu’elle domine. Mais le groupe est l’un des nombreux fabricants chinois de véhicules électriques à se tourner vers l’étranger.
Les nouveaux entrants chinois – de BYD coté en bourse à Chery, société publique – prévoient d’utiliser de nouvelles opérations régionales dans des pays comme la Hongrie et le Mexique pour pénétrer les marchés occidentaux avec des modèles électriques moins chers, assurant ainsi leur domination mondiale et défiant les opérateurs historiques tels que General Motors, Ford et Volkswagen. .
« Personne ne peut égaler BYD en termes de prix. Période », déclare Michael Dunne, directeur général du cabinet de conseil automobile axé sur l’Asie Dunne Insights. « Les conseils d’administration en Amérique, en Europe, en Corée et au Japon sont en état de choc. »
Alors que le gouvernement américain a répondu par une série de subventions pour encourager la production nationale, la perspective de voir des millions de voitures de haute technologie à bas prix fabriquées par des entreprises chinoises débarquer sur les côtes européennes pose un dilemme aux législateurs de ce pays.
Un afflux d’importations de voitures chinoises bon marché pourrait être désastreux pour les constructeurs automobiles européens historiques, l’UE envisageant déjà d’imposer des droits de douane à l’importation pour limiter les dégâts.
Mais restreindre les importations à moindre coût pourrait entraver le développement du marché des véhicules électriques à un moment où l’Europe tente de limiter les émissions de combustibles fossiles et s’efforce d’interdire complètement les véhicules à moteur à combustion d’ici 2035.
Les trois quarts des voitures chinoises Les véhicules exportés aujourd’hui sont équipés de moteurs essence ou diesel, note Bill Russo, ancien patron de Chrysler en Asie du Nord-Est et fondateur d’Automobility. Mais c’est la montée en puissance des véhicules électriques chinois abordables qui rend les constructeurs automobiles nerveux du monde entier et « incite les gouvernements protectionnistes à envisager des restrictions commerciales ».
Dans son discours sur l’état de l’Union en septembre, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, s’est plainte du fait que la Chine inondait le marché mondial de véhicules électriques bon marché et que Pékin rendait les prix « artificiellement bas » grâce à d’énormes subventions publiques. L’UE a lancé une enquête sur l’industrie chinoise, une décision qui pourrait entraîner une augmentation des droits de douane sur les importations chinoises.
Aux États-Unis, où les véhicules électriques représentent une proportion bien inférieure des ventes de voitures qu’en Europe, des groupes de pression comme l’Alliance for American Manufacturing ont exhorté l’administration Biden à rester vigilante à l’égard des groupes automobiles chinois.
« Un afflux d’importations chinoises a dévasté plusieurs industries nationales américaines dans le passé, réduisant notamment les prix des fabricants américains d’énergie solaire et d’acier », a averti un porte-parole de l’alliance l’année dernière. « C’est la même formule de désastre que celle que nous voyons se produire avec les batteries des véhicules électriques ».
Cependant, les experts préviennent que même si les constructeurs automobiles chinois étaient confinés chez eux derrière un mur de protections tarifaires, ils seraient toujours en mesure de rivaliser avec les constructeurs américains et européens en termes de prix.
Un avantage clé en termes de coûts pour BYD, l’entreprise qui, selon les leaders de l’industrie, constitue la plus grande menace, vient de son expertise dans la production de batteries au lithium, la pièce la plus chère d’un véhicule électrique. Le groupe, issu d’un fabricant de batteries pour téléphones portables dans les années 1990 et 2000, est devenu un leader mondial dans le domaine.
Selon une étude de Bernstein, les batteries BYD sont parmi les moins chères au monde, tout en offrant une densité énergétique proche de la plus élevée, ce qui se traduit par de meilleures performances dans les voitures. Tesla et Toyota sont clients de la division batteries de BYD.
Cela l’a aidé à concurrencer ses rivaux occidentaux. L’Atto 3 de BYD, le modèle le moins cher de l’entreprise, se vend à 38 000 € en Europe, tandis que le Tesla Model 3 coûte environ 43 000 € sur les principaux marchés comme l’Allemagne et la France. La marque, déjà présente dans plus de 50 pays, propose sur le marché chinois cinq modèles moins chers que les modèles équivalents du groupe d’Elon Musk.
Les constructeurs automobiles chinois disposent de suffisamment de capacités inutilisées dans leurs usines nationales pour faire des incursions significatives sur les principaux marchés étrangers avant de se lancer dans une plateforme régionale unique.
BYD a exporté près de 250 000 voitures l’année dernière et, même sans les marchés américain et européen, la direction a déclaré aux investisseurs qu’elle pensait pouvoir multiplier ce chiffre par plus de dix au cours des années à venir.
« La Chine continue de construire et d’acheter plus de véhicules électriques que le reste du monde réuni », explique Dunne. « Les fabricants chinois de véhicules électriques disposent d’une capacité suffisante pour répondre à 75 % de la demande mondiale de véhicules électriques. Cela devrait empêcher les constructeurs automobiles occidentaux de dormir la nuit.»
Alors que Ford se préparait à fermer Dans son usine vieillissante de Saarlouis, en Allemagne, l’année dernière, une pensée est venue aux dirigeants : pourquoi ne pas trouver un autre constructeur automobile pour reprendre le site ?
À sa porte se trouvaient plusieurs constructeurs automobiles chinois, dont BYD, qui cherchaient à s’implanter facilement sur le marché automobile compétitif européen.
Les pourparlers ont échoué. Un acheteur potentiel s’est éloigné. Le mois dernier, BYD a annoncé qu’il érigerait une nouvelle usine en Hongrie, « le cœur de l’Europe », pour répondre à ses ambitions croissantes.
Pourtant, alors que les constructeurs automobiles chinois empiètent déjà sur le territoire européen, prendre pied dans le secteur automobile américain, évalué à 1 500 milliards de dollars, constitue le grand prix, surtout compte tenu de l’excédent de capacité de production par rapport à la demande en Chine elle-même.
« Il ne s’agit pas seulement de ‘les puissants Chinois qui réalisent de gros profits chez eux et qui maintenant entrent sur le marché américain' », explique Dunne, le consultant. « Ils comprennent que rester en Chine n’est pas une option. Ils doivent venir en Amérique du Nord. Ils doivent trouver un moyen d’y entrer. L’un d’eux consiste à établir une base sur le flanc sud de l’Amérique.»
BYD et plusieurs autres constructeurs automobiles chinois explorent actuellement le marché mexicain pour trouver de nouveaux sites de fabrication afin de mieux cibler les consommateurs américains, ainsi que d’autres pays de la région.
Les groupes chinois sont déjà nettement désavantagés lors de leur entrée aux États-Unis – en particulier dans le secteur naissant des véhicules électriques – par rapport aux constructeurs automobiles concurrents de Corée du Sud, du Japon et d’Europe.
L’Inflation Reduction Act de Joe Biden vise à distribuer des milliards de subventions pour le développement des véhicules électriques à des groupes non chinois dans le but de réduire l’exposition des États-Unis à la technologie chinoise dans les principales chaînes d’approvisionnement. Il existe également une tendance, difficile à quantifier mais probablement significative, à la méfiance des consommateurs à l’égard des produits fabriqués en Chine.
Pourtant, les experts pensent que des entreprises comme BYD pourraient encore un jour percer le marché automobile américain, même en tenant compte des barrières commerciales et de la montée du sentiment anti-chinois aux États-Unis.
Le facteur de compétitivité, comme en Europe, est le coût. Le segment des prix inférieurs du marché automobile a été largement abandonné par les « Trois de Détroit » constitués de General Motors, Ford et Stellantis, propriétaire de Chrysler, qui se sont plutôt concentrés sur les pick-ups et les véhicules utilitaires sport.
Dunne note que le prix moyen d’une voiture neuve aux États-Unis cette année est d’environ 48 000 $. « Imaginer [Chinese automakers] venez avec un produit de 20 000 $. Le tarif actuel de 25 pour cent le porte à 25 000 ou 26 000 dollars. Ils sont toujours dans une très bonne position.
Mais d’autres soulignent que l’avantage en termes de coûts n’est pas gravé dans le marbre. Une fois que des groupes comme BYD commenceront à produire en dehors de la Chine, ils ne bénéficieront pas des mêmes niveaux de soutien de l’État qu’à l’intérieur du pays, explique Jorge Guajardo, ancien ambassadeur du Mexique en Chine et désormais associé chez Dentons Global Advisors.
« Les subventions ne peuvent pas être facilement exportées ; ce sont les taxes énergétiques, étatiques et locales », dit-il. « Il n’existe pas beaucoup d’exemples de fabrication chinoise à l’étranger. Dans les pays compétitifs dans le secteur automobile, comme c’est le cas au Mexique, les Chinois seront confrontés à une concurrence qu’ils auraient du mal à affronter sans les subventions.»
Les gouvernements occidentaux sont de plus en plus en garde contre l’incursion de la Chine sur leurs marchés.
L’administration Biden a mis en garde en privé le Mexique contre la vague imminente d’investissements chinois. Les représentants du Congrès ont écrit dans une lettre récente qu’ils craignaient que les entreprises chinoises n’utilisent le Mexique comme une « porte dérobée » pour accéder à leur marché.
L’enquête antidumping et sur les subventions de l’UE rendra ses conclusions d’ici novembre de cette année.
Dans le même temps, les responsables américains et européens se concentrent également davantage sur les risques de sécurité perçus liés à la présence de composants fabriqués en Chine dans des infrastructures critiques telles que l’énergie et les télécommunications. Ces préoccupations s’appliqueront désormais aux véhicules chinois ainsi qu’aux batteries et autres technologies propres, affirment les experts.
De leur côté, les dirigeants chinois du secteur automobile s’opposent à ce qu’ils considèrent comme du protectionnisme occidental. Ils ont réclamé un traitement équitable, arguant que les constructeurs automobiles étrangers profitaient depuis longtemps de leurs ventes sur l’immense marché de consommation chinois.
Elles tentent également de se positionner comme des entreprises « mondiales » pour contrer les réticences des consommateurs occidentaux à l’égard des groupes chinois. William Li, fondateur et directeur général du groupe Nio, basé à Shanghai, a déclaré au FT à la fin de l’année dernière que des investisseurs extérieurs à la Chine détenaient plus de 80 % des actions de la société. La société possède un bureau dans la Silicon Valley depuis sa création en 2015.
« Nous espérons devenir une start-up mondiale depuis notre création », a déclaré Li au FT l’année dernière. «Le problème que nous résolvons est également un problème auquel le monde entier est confronté ensemble.»
Les décideurs politiques occidentaux qui envisagent de bloquer la Chine de leurs chaînes d’approvisionnement en technologies propres devront tenir compte de l’impact sur leurs ambitions de zéro émission nette, déclare Cory Combs, directeur associé du cabinet de conseil Trivium China, basé à Pékin.
Il ajoute que même si les gouvernements ont raison de chercher à diversifier les chaînes d’approvisionnement, les pays occidentaux risquent de « se mettre dans une impasse » en empêchant leurs propres transitions climatiques sans mettre en place des stratégies d’atténuation suffisantes.
«Nous approchons rapidement d’un moment décisif. . . Je me demande si ce compromis est sérieusement envisagé dans de nombreuses capitales.