Un siège d’avion de luxe – plus spacieux que économiemoins cher que classe affaire – fait pour les visages heureux chez Air France-KLM vendredi. La chaise est une nouvelle source de profit. Autrefois, le groupe franco-néerlandais devait compter principalement sur les voyageurs d’affaires, mais désormais l’entreprise gagne aussi davantage auprès des touristes qui achètent un billet plus cher pour voler plus loin, notamment intercontinental.
Le succès de ces sièges « Premium Comfort » de KLM et le luxe comparable chez Air France ont (en partie) poussé les résultats financiers en 2022 à des niveaux pré-pandémiques.
Air France-KLM a renoué avec les bénéfices pour la première fois depuis la crise. Cela s’explique principalement par les tarifs plus élevés des billets d’avion. Le groupe n’a pas encore été en mesure de restaurer l’intégralité de son réseau après la pandémie. Mais les résultats ont été supérieurs à ce que les analystes avaient prévu.
Le redressement d’Air France-KLM marque la situation économique dans toute l’aviation. EasyJet et Ryanair ont précédemment enregistré une forte croissance, et la même chose est attendue d’IAG (British Airways, Iberia) et de Lufthansa dans les semaines à venir.
En résumé, c’est la situation : les prix des billets restent élevés, car la demande reste élevée. Et l’offre, la capacité des compagnies aériennes et des aéroports, est encore limitée. Cependant, tout cela ne débouche pas toujours sur des bénéfices substantiels, car les coûts restent élevés, du kérosène aux salaires.
La capacité limitée est principalement due aux pénuries de personnel qui sévissent partout. De plus, la contraction que le cabinet souhaite réduire du fait des nuisances sonores s’appliquera à Schiphol à terme. « Il est incompréhensible qu’il n’y ait plus de discussion aux Pays-Bas sur les dommages que la contraction proposée causera à l’économie néerlandaise », a déclaré vendredi le PDG d’Air France-KLM, Ben Smith, lors de la présentation des chiffres annuels. « Nous pensons que nous pouvons également limiter notre bruit par d’autres moyens, comme avec des avions plus silencieux. »
Des billets nettement plus chers
Pour 10 euros à Barcelone ? Ce temps est révolu. Michael O’Leary, PDG de Ryanair l’a dit l’année dernière. Et tous les experts de l’aviation le disent depuis. Le temps des billets bon marché est révolu pour l’instant. Un billet d’avion était en moyenne 16% plus cher l’année dernière qu’en 2021, selon l’agence de recherche Eurocontrol à Bruxelles. À l’été 2022, un billet coûtait même 29 % de plus qu’un an plus tôt.
« Si vous comparez les taux d’aujourd’hui avec ceux de 2019, la dernière année avant la crise, ils sont encore 15% plus élevés dans de nombreux cas », explique John Grant, analyste aéronautique à l’agence britannique OAG. « Je ne vois aucune raison pour laquelle les billets ne resteront pas au niveau actuel, plus élevé, en 2023 et au-delà », a déclaré Grant.
La demande des consommateurs reste assez forte, selon l’analyste Geoff van Klaveren de l’agence aéronautique britannique IBA. « Il s’agit principalement d’une demande retardée de voyages en avion pour les vacances et les loisirs. Les voyages d’affaires sont encore à la traîne.
La question est de savoir si les vols d’affaires reviendront jamais aux niveaux pré-corona. De grands employeurs néerlandais, réunis dans la Coalitie Anders Reizen, annoncé début février qu’en 2025 ils réduiront le CO2les émissions des voyages d’affaires en avion ont diminué de 25 % par rapport à 2019. Ils ont convenu de ne voler que sur des distances supérieures à 700 kilomètres.
C’est très différent pour les touristes. Les gens aiment toujours partir en vacances en avion, malgré l’inflation et les troubles géopolitiques, explique Petra Kok de TUI, le plus grand voyagiste des Pays-Bas. « Les frais de voyage sont plus élevés car les coûts sont plus élevés, entre autres, pour le kérosène et la taxe d’aviation de Schiphol. Les fournisseurs locaux, tels que les hôtels, répercutent également les augmentations de coûts. »
Les vols vers des destinations lointaines sont donc plus chers qu’auparavant, explique Kok. Mais cela n’empêche pas les voyageurs de réserver. Aruba, Bonaire et Curaçao sont populaires.
Vous voyez une image similaire chez le voyagiste Sunweb. « En raison de la hausse des coûts, les vacances sont 20 à 30% plus chères cette année qu’en 2022 », explique Martine Langerak de Sunweb. « On voit que les Néerlandais ne partent pas moins en vacances à cause de ça. » Par exemple, les vacanciers ont réservé 41 % de voyages en plus sous le soleil d’hiver (îles Canaries, Égypte) avec Sunweb par rapport à l’année dernière.
Le retour étonnamment rapide des passagers à bord en 2022 a mis l’aviation à l’épreuve de l’organisation en 2022, écrivent les analystes de marché d’ING Research. Le trafic aérien à destination et en provenance des aéroports européens est revenu à 87% du niveau d’avant la pandémie (2019) en janvier 2023, selon ING.
À Schiphol, le nombre de voyageurs et de vols en 2022 représentait 73% du nombre de passagers et 80% du nombre de vols en 2019, a indiqué vendredi l’aéroport. Cela aurait pu être plus si Schiphol n’avait pas dû introduire de restrictions en 2022 en raison de problèmes opérationnels. « Un mauvais chapitre dans nos livres d’histoire », a déclaré le PDG de Schiphol, Ruud Sondag. L’aéroport a subi une perte de 28 millions en 2022 ; la réparation des problèmes opérationnels a coûté 120 millions à Schiphol.
Les conséquences de la pénurie actuelle de personnel à l’aéroport pour les vacances de mai ne deviendront claires qu’après le week-end. L’aéroport discute toujours des restrictions de départ définitives avec les compagnies aériennes.
Mais les entreprises extérieures à Schiphol, telles que les sociétés de sécurité et les sociétés de manutention, ne sont pas les seules à souffrir de pénuries de personnel. C’était et c’est également vrai pour les compagnies aériennes : elles ont trop peu de pilotes, de techniciens aéronautiques et de personnel de cabine. Et le personnel actuel est parfois tellement insatisfait des conditions de travail que les grèves menacent. Par exemple, les employés d’easyJet veulent faire campagne à Schiphol pendant les vacances de mai.
« KLM connaît actuellement des pénuries dans de nombreuses fonctions au sol et en vol », note Hugo Lantain de l’Association des pilotes de ligne néerlandais (VNV). « Cela met la pression sur l’opération. Nous constatons que de nombreux pilotes de KLM n’ont pas encore été formés pour l’avion pour lequel ils sont nécessaires. Selon le VNV, en partie à cause de la pandémie, KLM n’a pas formé et recyclé ses pilotes assez rapidement pour répondre à la reprise de la demande de vol.
La pénurie de pilotes est encore plus grande en Amérique du Nord, explique Geoff van Klaveren d’IBA. « Là aussi, les compagnies aériennes n’aiment pas consacrer du temps et de l’argent à la formation des pilotes. Un autre facteur est que les entreprises ont retiré de nombreux avions plus anciens des airs. Par exemple, British Airways, le plus grand utilisateur de Boeing 747, a abandonné les 31 gros porteurs. Désormais, BA manque de capacité, en particulier sur ses vols intercontinentaux. KLM a également accéléré le retrait de ses 747 pendant la crise corona.
Pénurie de moteurs et de matières premières
Pourquoi ne pas commander de nouveaux avions ? Ce n’est pas si rapide. Les compagnies aériennes sont impatientes d’acheter de nouveaux avions (qui sont plus économiques, plus silencieux et plus propres que les anciens modèles). La semaine dernière, Air India a annoncé une autre méga commande répartie entre Airbus et Boeing. Mais Airbus et Boeing, les plus grands avionneurs mondiaux, peinent à augmenter leur production, en partie à cause d’une pénurie de moteurs et de matières premières. « C’est très frustrant », a déclaré jeudi Guillaume Faury, PDG du leader du marché Airbus, lors de la présentation des chiffres.
L’entreprise européenne, qui fabrique également des hélicoptères, des avions de chasse et des satellites, a réalisé l’an dernier un bénéfice de 4,2 milliards d’euros (+1%) sur un chiffre d’affaires de 58,5 milliards d’euros (+11%), mais cela aurait pu être beaucoup plus élevé. Faury: « Nous avons eu de forts vents contraires dans la chaîne d’approvisionnement. » Airbus peine à gagner son indépendance vis-à-vis de la Russie en tant que fournisseur de titane et d’aluminium. « Cela prend plus de temps que prévu », a déclaré Faury.
La guerre en Ukraine et les sanctions contre la Russie affectent toujours l’aviation. Les compagnies aériennes européennes ne peuvent pas emprunter la route la plus courte vers l’Asie – via la Sibérie – et doivent faire un détour par des routes plus au sud. « Cela pourrait limiter le nombre de vols vers l’Asie », explique l’analyste aéronautique Van Klaveren (IBA). « Le nombre d’itinéraires alternatifs vers les destinations asiatiques est limité. Les compagnies aériennes ne peuvent pas s’étendre indéfiniment vers l’Asie. Ils le regretteront maintenant que les restrictions chinoises liées au Covid-19 ont été levées et que l’Asie rouvre. »
« Les coûts d’exploitation tels que le carburant et les salaires sont tous plus élevés maintenant », explique l’analyste de l’aviation John Grant (OAG). « Les compagnies aériennes essaieront de couvrir ces coûts avec des prix de billets plus élevés. Nous pouvons supposer que les billets continueront d’être plus élevés en 2023 et au-delà.
Le kérosène coûte désormais environ 114 dollars le baril, selon l’organisation aéronautique internationale IATA. Il y a trois ans, en février 2019, un baril de kérosène coûtait encore 75 dollars. Le pic a été atteint en juin 2022 : 182 USD le baril.
Air France-KLM a dépensé 7,2 milliards d’euros en kérosène l’an dernier ; en 2021, c’était encore 2,7 milliards d’euros. Comme de nombreuses autres compagnies aériennes, Air France-KLM a conclu des accords tarifaires avec des fournisseurs de carburant. À l’heure actuelle, 50 % du carburant pour 2023 ont déjà été achetés à un taux fixe.
La guerre en Ukraine et les sanctions affectent toujours l’industrie aéronautique
Il est peu probable que les coûts du carburant deviennent beaucoup plus bas, disent les experts. Et ce n’est pas seulement à cause de la guerre en Ukraine. Le prix est également lié aux mesures climatiques européennes dans le soi-disant Fit pour 55-emballer. La Commission européenne veut taxer le kérosène, qui est actuellement exonéré de taxe. Cela fera grimper les prix des billets. En outre, la Commission exigera des compagnies aériennes qu’elles remplacent un certain pourcentage de carburant par du carburant plus durable et plus cher (carburant d’aviation durable ou SAF).
De plus, l’aviation sera incluse dans le système européen d’échange de quotas d’émission EU-ETS : les compagnies aériennes devront payer leurs émissions. Ajoutez à cela l’augmentation de la taxe néerlandaise sur les billets (de 7,95 à 26,43 euros par billet) et les vols deviendront beaucoup plus chers. ABN Amro avait précédemment déclaré qu’un billet d’Amsterdam à Barcelone coûterait environ 47 euros supplémentaires en raison de toutes les mesures environnementales.
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Airlines for Europe, l’organisation du lobby de l’aviation, a déclaré plus tôt dans le Financial Times que les vols via des hubs européens tels qu’Amsterdam, Paris ou Francfort deviendront de 23 à 29 % plus chers en 2023. En conséquence, le nombre de passagers via des hubs européens pourrait chuter de 17 %.
L’analyste de l’aviation Geoff van Klaveren (IBA) ne s’attend pas à ce que la hausse des prix des billets modifie structurellement les relations dans l’aviation européenne. Ryanair reste la plus grande compagnie aérienne d’Europe. « Ryanair a gagné beaucoup de parts de marché pendant la pandémie. Si Ryanair doit augmenter ses prix, les autres compagnies aériennes doivent le faire aussi. Ryanair a des coûts fixes si bas que ses vols restent attractifs pour les consommateurs. Ils optent toujours pour les billets les moins chers.
Une version de cet article est également parue dans le journal du 18 février 2023