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La Chine devrait devenir cette année le premier exportateur mondial de voitures, dépassant le Japon. Ce moment décisif marquera la fin de décennies de domination des groupes européens, américains, japonais et sud-coréens.
Pourtant, l’ascendant mondial de la Chine est dû à de profonds problèmes structurels au sein de l’industrie automobile nationale, qui menacent de bouleverser les marchés automobiles du monde entier.
L’inadéquation flagrante entre la production des usines chinoises et la demande locale est due, en partie, au fait que les dirigeants de l’industrie ont mal prévu trois tendances clés : le déclin rapide des ventes de voitures à moteur à combustion interne, l’explosion de la popularité des véhicules électriques et la diminution du besoin de véhicules privés alors que la mobilité partagée est en plein essor parmi une population chinoise de plus en plus urbanisée.
Le résultat a été une « surcapacité massive » du nombre de véhicules produits dans les usines à travers le pays, a déclaré Bill Russo, ancien directeur de Chrysler en Chine et fondateur de la société de conseil Automobility. « Nous avons un excédent de 25 millions d’unités non utilisées », a-t-il déclaré.
Des années de politique industrielle favorable et d’investissements du secteur privé ont renforcé la compétitivité de la Chine dans ce secteur. Les constructeurs nationaux, dont le champion des véhicules électriques BYD, vendent désormais mieux que les constructeurs automobiles étrangers et ciblent les marchés étrangers pour leur croissance.
Les exportations annuelles de véhicules de la Chine, qui ont dépassé celles de la Corée du Sud en 2021 et de l’Allemagne en 2022, sont désormais en passe de battre celles du Japon cette année, selon les données de Moody’s.
Cependant, les volumes de ventes en Chine ont culminé en 2017, selon les données d’Automobility, en ligne avec le ralentissement de la croissance du boom de la classe moyenne du pays et la faiblesse économique plus large.
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Le problème de surcapacité frappe à la fois des entreprises locales comme Chery, SAIC, BYD, Geely et Changan, mais aussi un nombre croissant de groupes étrangers. Des entreprises telles que Tesla, Ford, Nissan et Hyundai font partie de celles qui repositionnent leurs usines chinoises vers les marchés d’exportation, selon les analystes.
Fin juillet, 2,8 millions de véhicules avaient été exportés de Chine cette année, dont 1,8 million de véhicules à essence, soit une hausse de 74 % par rapport à l’année précédente, alors que de plus en plus de consommateurs nationaux optent pour les véhicules électriques et les voitures d’occasion.
Malgré la surcapacité et le ralentissement de la croissance des ventes, la vague de consolidation attendue dans l’industrie automobile chinoise ne s’est pas encore concrétisée, selon un haut dirigeant automobile occidental. Cela s’explique en partie par le fait que le soutien financier des gouvernements locaux et des banques chinoises a contribué à maintenir à flot des entreprises non rentables, a-t-il expliqué.
« Vous avez une centaine de constructeurs qui mettent sur le marché entre 80 et 100 modèles chaque année. . . nous nous attendions à ce que cette consolidation ait déjà eu lieu, et cela ne s’est pas produit », a déclaré l’exécutif.
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Le sud-coréen Hyundai est emblématique de la douleur ressentie par les anciens groupes automobiles en Chine. Sur les quatre usines du groupe, deux sont destinées à l’exportation et les deux autres sont à vendre.
« Mais le problème est : où peut-elle vendre ses voitures fabriquées en Chine ? Elle possède déjà des usines en Inde, au Vietnam, en Indonésie et au Brésil », a déclaré Lee Hang-koo, conseiller exécutif à l’Institut coréen de technologie automobile.
« En raison des faibles taux d’utilisation en Chine, les pertes ont augmenté ces dernières années et il ne sera pas facile de gagner de l’argent avec les exportations, car la plupart des voitures produites là-bas sont des voitures à essence », a-t-il ajouté.
Hyundai a refusé de donner plus de détails sur sa stratégie en Chine.
Les analystes s’attendent à ce que la Chine conserve sa première place pendant des années. Selon les prévisions du cabinet de conseil AlixPartners, les ventes à l’étranger de voitures produites par des entreprises chinoises atteindront 9 millions d’ici la fin de la décennie, portant leur part de marché mondiale à 30 % en 2030, contre 16 % en 2022.
Les exportations automobiles chinoises ont principalement ciblé les marchés en développement d’Europe et d’Asie, selon les données d’Automobility, la Russie, frappée par les sanctions, étant la principale destination cette année. Le crossover Coolray de Geely est l’un des modèles les plus populaires exportés vers la Russie et se vend environ 1,4 million de roupies (14 000 dollars).
La vague d’exportations devrait s’intensifier à mesure que les véhicules électriques chinois, qui sont nettement moins chers que leurs concurrents, prennent pied, notamment en Europe, a déclaré Yuqian Ding, analyste chez HSBC basé à Pékin.
Tesla exporte déjà des voitures électriques depuis son usine de Shanghai vers l’Europe et environ un cinquième de tous les véhicules électriques vendus en Europe sont fabriqués en Chine.
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BYD est le fer de lance des exportations chinoises de véhicules électriques vers les marchés développés. Suite à un récent briefing avec le fondateur et président de BYD, Wang Chuanfu, les analystes de Citi ont déclaré que la société était « confiante » dans un objectif de ventes à l’exportation de 400 000 unités l’année prochaine, soit le double des prévisions de cette année.
Le rival de Tesla, soutenu par Warren Buffett, et qui est également l’un des plus grands fabricants de batteries au monde, a déclaré aux analystes de la banque que l’industrie chinoise des véhicules électriques avait trois à cinq ans d’avance sur les constructeurs automobiles étrangers traditionnels en termes de technologie et d’échelle, et jusqu’à 10 ans. années à l’avance en termes d’avantages en termes de coûts.
Pourtant, les analystes avertissent que les entreprises qui exportent depuis la Chine doivent faire face à une aggravation des tensions géopolitiques et à une reconnaissance limitée de leurs marques, ainsi qu’à une montée du protectionnisme et du nationalisme des consommateurs.
« Combien de temps le reste du monde tolérera-t-il des importations massives en provenance de Chine, et les entreprises chinoises subiront-elles des pressions pour délocaliser leur production à l’étranger ? a demandé Christopher Richter, analyste automobile chez CLSA.
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