La Chine intensifie ses efforts pour briser l’emprise de Boeing et d’Airbus sur le marché aéronautique, alors que le constructeur public du premier avion à réaction de ligne du pays cherche à obtenir des certifications lui permettant de voler au-delà des côtes du pays.
Le C919 fortement subventionné de Comac, qui a effectué son premier vol commercial en 2023, est déjà exploité sur les routes intérieures par les trois grandes compagnies aériennes chinoises : Air China, China Eastern Airlines et China Southern Airlines. À partir de ce mois-ci, China Eastern exploitera le C919 entre Hong Kong et Shanghai, sa première route commerciale régulière en dehors du continent chinois.
Yang Yang, directeur général adjoint du marketing et des ventes de la société, a déclaré au Financial Times que la société visait à ce que l’avion monocouloir vole en Asie du Sud-Est d’ici 2026 et obtienne la certification européenne dès cette année.
«Nous espérons exploiter davantage d’avions à réaction en Chine et identifier minutieusement tout problème avant.» . . les amenant en Asie du Sud-Est », a-t-il déclaré.
Le C919 est un projet crucial dans la volonté du président Xi Jinping de faire progresser la Chine dans la chaîne de valeur technologique, dans le but ultime de défier le duopole occidental formé de Boeing et d’Airbus.
Les difficultés financières de Boeing et les retards de livraison, ainsi que les problèmes plus larges de chaîne d’approvisionnement dans l’industrie qui l’ont laissé, ainsi qu’Airbus, confrontés à des pénuries de moteurs et de composants, ont pesé sur le secteur aéronautique mondial et offert de l’espoir aux nouveaux arrivants.
Le monde aura besoin de 42 430 nouveaux avions au cours des deux prochaines décennies, dont environ 80 % seront des avions monocouloirs, selon un rapport. Prévisions Airbus en 2024. Le cabinet de conseil en aviation IBA prévoit que Comac pourra augmenter sa production de C919 – dont 16 ont été livrés aux compagnies aériennes chinoises en décembre – de un à 11 par mois d’ici 2040, date à laquelle elle pourra livrer près de 2 000 unités de cet avion. .
Cependant, Jonathan McDonald, responsable des avions classiques et cargo chez IBA, a déclaré que même si Comac finirait par pénétrer les marchés d’exportation, “dans un avenir prévisible, Airbus et Boeing seront les principaux fournisseurs de fuselages étroits de la plupart des compagnies aériennes”.
La certification mondiale et le support en matière de maintenance restent des obstacles importants à l’ambition de Comac de faire fonctionner le C919 à l’étranger.
Dans le but de renforcer sa présence internationale, Comac a ouvert en octobre de nouveaux avant-postes à l’étranger, à Singapour et à Hong Kong.
Les nouveaux bureaux étaient nécessaires pour aider à générer de nouvelles commandes d’avions auprès des clients, selon Mayur Patel, responsable de l’Asie chez OAG Aviation.
Mais Richard Aboulafia, directeur général d’AeroDynamic Advisory, a déclaré que construire « des installations élaborées de support produit sur les marchés d’exportation est un travail très dur et coûteux, et une condition préalable nécessaire pour rivaliser avec Airbus et Boeing ».
Alors que plusieurs transporteurs en Asie ont manifesté leur intérêt pour le C919, certains dirigeants affirment en privé qu’ils restent hésitants.
“Le support de maintenance est le principal problème”, a déclaré un proche de la compagnie indonésienne TransNusa, qui a déjà reçu trois des plus petits avions ARJ21 de Comac et envisage de piloter le C919.
Le chemin parcouru par Comac pour obtenir une certification à l’étranger, notamment auprès de l’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne, est également difficile, selon les analystes.
“IBA ne s’attend pas à ce que le C919 soit certifié en Europe dans un avenir immédiat”, a déclaré McDonald. “L’Europe a des paramètres de certification très stricts.”
Dans le même temps, la certification de la Federal Aviation Authority des États-Unis risque d’être compliquée par les tensions entre les États-Unis et la Chine.
Les régulateurs européens et américains constituent souvent la « référence » pour les autres autorités mondiales, selon David Yu, expert de l’industrie aéronautique à NYU Shanghai.
Parallèlement à ses efforts avec le C919, Comac développe également son premier avion gros-porteur, le C929. Lors de l’un des plus grands salons aéronautiques de Chine à Zhuhai en novembre, la compagnie a annoncé qu’Air China, propriété d’État, était devenue la première compagnie aérienne à s’engager à faire voler ce jet, destiné à concurrencer les avions plus gros fabriqués par Airbus et Boeing, tels que le 787. Dreamliner.
Sash Tusa, un analyste de l’aérospatiale et de la défense basé au Royaume-Uni, a déclaré que même si le C929 offrait à la Chine une autre opportunité de prouver son avance technologique dans le secteur aérospatial, le pays resterait probablement dépendant des moteurs étrangers pour ses avions commerciaux. IBA estime que le C929 n’entrera pas en service avant 2040.
Pour le C919, les composants clés sont toujours de fabrication occidentale. Les moteurs de l’avion sont fournis par la société franco-américaine CFM International, tandis que ses groupes auxiliaires de puissance sont fabriqués par la société américaine Honeywell.
“Jusqu’à présent, [Comac is] construire des avions dont la valeur est principalement occidentale, mais avec des structures chinoises », a déclaré Aboulafia d’AeroDynamic Advisory. “Cela rend les rampes de production dépendantes de la volonté occidentale de continuer à fournir des systèmes, et, étant donné la présidence Trump, il n’y a aucune garantie que cela soit le cas.”
Comac ne sera probablement pas en mesure d’obtenir une « part équitable du marché mondial » au cours de la prochaine décennie, a déclaré Tusa, mais elle fournirait une importante « substitution aux importations » pour les compagnies aériennes nationales chinoises.
« Airbus construit en Chine. Ce n’est pas le cas de Boeing », a-t-il déclaré. « Comac devient donc le deuxième fournisseur. La substitution des importations ne fait pas de vous un concurrent. Cela fait de vous un acte de politique d’État.
Reportage supplémentaire de William Langley à Guangzhou