Depuis début 2020, Wuhan est tristement célèbre comme le point zéro de la pandémie de Covid-19. Mais la ville du centre de la Chine pourrait désormais être sur le point d’être reconnue mondialement pour une autre raison : elle possède le plus grand parc de voitures autonomes au monde.
Wuhan est en train de devenir un centre de test clé pour les technologies naissantes, les infrastructures critiques et le paysage réglementaire qui sous-tendent la conduite autonome en Chine.
Les progrès réalisés par les entreprises et les régulateurs chinois à Pékin posent un nouveau défi à l’Occident, qui est déjà en retard sur la Chine dans le développement des véhicules électriques, selon les analystes, et voit désormais le pays gagner du terrain grâce à ses efforts sans conducteur.
« C’est très difficile à mesurer, mais si l’on considère l’état de préparation au déploiement et la disponibilité de la technologie, [China] n’a probablement pas plus d’un ou deux ans de retard », a déclaré Raymond Tsang, expert en technologie automobile chez Bain à Shanghai. « La dynamique visant à réduire cet écart est assez forte. »
La Chine a commencé le développement commercial sans conducteur en 2013, environ cinq ans après les groupes américains. Mais en septembre de l’année dernière, les véhicules autonomes en Chine avaient parcouru un total cumulé de 70 millions de kilomètres, soit un niveau comparable à celui des États-Unis, selon les données de Bain.
À Wuhan, 500 robots-taxis, gérés pour la plupart par Baidu, le rival chinois de Google, ont enregistré plus de 730 000 déplacements en covoiturage l’année dernière. Cela se compare aux commandes combinées de plus de 700 000 l’année dernière à Phoenix, San Francisco et Los Angeles, selon Waymo, le développeur de voitures autonomes de la société mère de Google, Alphabet. Waymo a déclaré au Financial Times qu’elle disposait de « quelques centaines de voitures » dans chacune des trois zones entièrement autonomes.
La sécurité des véhicules autonomes est sous le feu des projecteurs depuis début octobre, lorsqu’un robotaxi exploité par Cruise, la division des voitures sans conducteur de General Motors, est entré en collision avec un piéton, puis l’a traîné sur 20 pieds dans une rue de San Francisco.
GM a interrompu le travail de la division et les régulateurs enquêtent sur l’affaire. Ils ont remis en question les révélations précédentes de l’entreprise sur les limites de sa technologie ainsi que sur sa gestion de l’incident.
En Chine, le projet de robotaxi de Wuhan a révélé un conservatisme persistant face aux craintes en matière de sécurité.
Baidu a vanté les « véhicules entièrement sans conducteur » et affirme que lors des essais, aucun accident majeur n’a été enregistré. Mais une visite du FT au centre de conduite autonome du groupe à Pékin en juin a montré que chaque robotaxi était surveillé à distance par un humain assis dans une station de conduite de type arcade, prêt à intervenir. La surveillance est exigée par les régulateurs.
Waymo a refusé de fournir un nombre précis de personnes surveillant à distance chaque voiture déployée. Le groupe américain a souligné que ses voitures entièrement autonomes étaient « responsables de prendre toutes les décisions de conduite sur la route et ne s’appuient pas sur un conducteur humain, que ce soit dans la voiture ou à distance ».
« Par exemple, si un véhicule Waymo détecte que la route devant lui est fermée en raison de travaux, il peut s’arrêter et demander une confirmation à nos spécialistes d’intervention en matière de flotte avant d’emprunter un autre itinéraire. Nos spécialistes peuvent alors confirmer que le véhicule a correctement perçu la zone de construction et communiquer la fermeture de voie au reste de la flotte », a déclaré Waymo.
Ya-Qin Zhang, président de l’Institut de recherche sur l’industrie de l’IA à l’Université Tsinghua de Pékin, a averti que le gouvernement chinois resterait « très, très prudent » jusqu’à ce qu’il soit sûr que les véhicules sont sûrs.
« Il s’agit de vies humaines. . . pour être déployé à grande échelle, cela doit être 10 fois plus sûr que les conducteurs humains.
Renforcement de la confiance
Outre Wuhan, Baidu et un groupe de concurrents nationaux, dont Pony.ai et AutoX, ont établi une série de zones de test dans des villes chinoises. De nombreux développeurs de véhicules électriques du pays, y compris le plus grand producteur mondial de véhicules électriques, BYD, disposent également d’équipes internes développant des systèmes avancés d’aide à la conduite, précurseurs de la conduite autonome.
Tu Le, fondateur de Sino Auto Insights, a déclaré que les États-Unis étaient toujours en tête de la Chine dans plusieurs des technologies qui sous-tendent les domaines clés de la conduite autonome, notamment l’apprentissage automatique et les capteurs. « Les Chinois disposent d’équipes de direction solides, mais les membres de la base n’ont normalement pas autant d’expérience que leurs homologues américains. »
Cependant, selon Tsang de Bain, l’ampleur des essais commerciaux signifie que la Chine se dirige vers un « point de basculement » vers 2027 pour que les technologies clés soient commercialement viables à grande échelle.
Bain s’attend à un délai similaire pour achever le cadre juridique en matière de responsabilité et d’assurance et améliorer les infrastructures routières et de télécommunications qui l’accompagnent.
La capacité des entreprises à exploiter les réseaux urbains de caméras routières, de feux de circulation et d’autres infrastructures du centre-ville, ainsi que la couverture 5G et la cartographie numérique étendues, soutiennent déjà la confiance de l’industrie en Chine.
Bien que de tels réseaux aient été critiqués au niveau international pour avoir permis une surveillance de masse par les agences de sécurité chinoises, ils donnent aux développeurs de voitures sans conducteur un avantage distinct par rapport à d’autres pays, selon les experts.
Zhang, de Tsinghua, a déclaré que les entreprises tirant parti du matériel et des logiciels existants en Chine – « l’intelligence routière » – réduiraient les coûts, accéléreraient le déploiement et, surtout, rendraient les routes plus sûres.
« En cela, la Chine est probablement en tête du reste du monde », a déclaré Zhang. « L’apprentissage automatique pour une conduite sûre repose avant tout sur les données. Plus de données aident à prendre de meilleures décisions.
Une enquête mondiale de McKinsey auprès des dirigeants de véhicules autonomes, publiée ce mois-ci, a révélé une industrie en pleine mutation. Les attentes en matière de développement sans conducteur ont été prolongées d’environ deux ans, jusqu’à environ 2030 pour les robotaxis commercialement viables.
Aux États-Unis et en Chine, des milliards de dollars supplémentaires d’investissement, principalement dans des algorithmes de prédiction et des logiciels de perception, sont nécessaires avant que l’industrie puisse démontrer que la technologie est sûre.
Et pourtant, en 2021, la même enquête McKinsey montrait que près de 60 % des leaders de l’industrie s’attendaient à ce que l’Amérique du Nord batte la Chine dans le développement de la technologie des voitures sans conducteur. Désormais, les répondants sont « à parts égales » sur les deux.
«C’est la preuve des progrès de la Chine. . . motivé par des facteurs tels qu’un solide soutien du gouvernement ; des investissements accrus dans la recherche et la disponibilité des données ; et une attitude réceptive des consommateurs à l’égard de l’adoption de nouvelles technologies », ont déclaré les analystes de McKinsey.
Pékin soutient prudemment l’expansion
Zhang de Tsinghua, qui est également un ancien cadre de Baidu et dirige le développement du logiciel open source de voiture sans conducteur de l’entreprise, Apollo, appelle le gouvernement et l’industrie à aller de l’avant avec l’extension du projet de Wuhan à l’ensemble de la ville – il couvre aujourd’hui une zone occupé par environ un quart des 10 millions d’habitants de la ville. Cette expansion permettrait aux véhicules d’apprendre à affronter tous les dangers de la conduite urbaine.
« Si une voiture peut rouler à Wuhan. . . Je suis presque sûr qu’il peut rouler dans n’importe quelle autre ville du monde », a-t-il déclaré. Les dirigeants actuels de Baidu ont refusé d’être interviewés.
Les passagers du robot-taxi de Wuhan sont assis sur la banquette arrière derrière un écran en plexiglas qui bloque toute tentative de reprendre le contrôle du véhicule. Baidu cherche également l’approbation réglementaire pour introduire sa prochaine itération de robotaxi sans volant, ouvrant la voie à une refonte totale de l’intérieur.
Ces derniers mois, Pékin a adopté une approche plus concrète en matière de pilotage de la réglementation, après avoir auparavant confié aux gouvernements locaux la supervision des projets de robotaxi.
En novembre, des lignes directrices ont été publiées à l’intention des gouvernements locaux lors de la mise en place de projets pilotes de voitures sans conducteur. Cela a été suivi en décembre par de nouvelles directives de sécurité pour l’utilisation de véhicules autonomes dans les transports publics.
Pékin élabore actuellement des règles nationales pour clarifier quelles entreprises seront responsables en cas d’accident. Autre signe de soutien, la capitale chinoise a commencé à tester sur route des véhicules de patrouille de police sans pilote.
L’essor de l’industrie intervient dans une période de relations tendues entre les États-Unis et la Chine et de hausse des barrières commerciales, notamment des contrôles radicaux sur les ventes de technologies américaines à la Chine. Cela menace d’étouffer les groupes technologiques chinois, dont Baidu, qui dépendent toujours des puces informatiques américaines.
Dans le même temps, étant donné le régime strict de la Chine en matière de conservation des données géospatiales et des données clients dans le pays, les analystes voient de sérieux défis pour les entreprises multinationales qui cherchent à percer dans l’industrie chinoise des voitures sans conducteur.
Tom Nunlist, expert en réglementation technologique chinoise auprès du cabinet de conseil Trivium basé à Pékin, a déclaré que la surveillance accrue de Pékin reflétait un effort visant à « équilibrer » les préoccupations en matière de sécurité avec le désir de ne pas ralentir inutilement le rythme du développement technologique.
« La Chine veut gagner cette course », a-t-il déclaré. « Il veut être en avance avec cette technologie. »
Reportage supplémentaire de Ryan McMorrow à Pékin