Au final, Henrik Fisker ne parvenait plus à le réparer. Le Danois (60 ans) présentait depuis longtemps sa start-up, baptisée Fisker, comme la Pomme des voitures électriques. Il voulait dire par là que, tout comme pour le géant californien de l’électronique, il sous-traitait la production et mettait l’accent sur un bon logiciel et une bonne conception. Et pendant un certain temps, cela a semblé fonctionner : au total, Fisker a récemment construit plus de 10 000 voitures.
Pourtant ça s’est finalement arrêté cette semaine pour la compagnie. En raison d’une accumulation de problèmes, la start-up a déposé le bilan cette semaine. Fisker a levé plus de deux milliards de dollars au cours des sept dernières années, y compris lors d’une introduction en bourse en 2020, mais l’argent était désormais épuisé et aucun nouveau prêteur n’était disponible.
Fisker est le dernier exemple en date de la bulle des startups de voitures électriques qui se dégonfle lentement, avec des milliards évacués ces dernières années. En 2020 et 2021, alors que les taux d’intérêt étaient bas et que de nombreux capitaux cherchaient un moyen d’investir, des constructeurs automobiles tels que Arrival, Lucid et Canoo sont devenus publics avec des valorisations astronomiques d’un milliard de dollars. Ils utilisaient souvent des constructions dites SPAC, abréviation de véhicule d’acquisition à usage spécial: ils ont fusionné avec une coquille boursière vide, un moyen simple et controversé d’aller en bourse et de lever beaucoup d’argent rapidement.
Beaucoup de ces entreprises n’avaient jamais construit de voiture auparavant. Mais les (petits) investisseurs se sont empressés de s’y lancer, craignant de passer à côté de la « nouvelle Tesla ». Les attentes étaient grandes : on estimait que les start-up avaient de bonnes chances face aux géants traditionnels comme Volkswagen. Après tout, ils n’avaient aucune compétence en matière de batteries et de logiciels, et semblaient toujours complètement obsédés par les moteurs à carburant.
Il ne reste plus grand-chose de ce battage médiatique. La plupart de ces start-up, dont la société néerlandaise Lightyear, sont aujourd’hui en faillite ou en difficulté financière. La création de nouveaux constructeurs automobiles s’est avérée beaucoup plus difficile que prévu. La véritable menace pour les marques automobiles traditionnelles semble provenir d’une autre source : la Chine.
Maison vendue
Il y a un mois, la presse américaine trouvait que c’était un détail trop beau pour le laisser passer : Henrik Fisker et son épouse Geeta avaient mis en vente leur maison de Los Angeles pour 35 millions de dollars. C’était, Automotive News a rapportéplus que la valeur de leur entreprise automobile (Geeta y était directrice financière).
Fisker, ancien concepteur automobile de modèles célèbres de BMW et Aston Martin, a peut-être fait de son mieux parmi toutes les start-ups qui souhaitaient construire des voitures électriques. Dès 2011, il a tenté de conquérir le marché avec une voiture hybride, entreprise qui a également fait faillite. Fisker n’a pas abandonné et a réessayé à partir de 2016 avec une voiture entièrement électrique, la Fisker Ocean. Mais récemment, l’entreprise a sombré dans le chaos financier. Fisker a eu du mal à vendre les 10 000 voitures construites, même avec des réductions de prix significatives. Pendant ce temps, les investisseurs ont perdu confiance et l’entreprise risquait d’être radiée de la bourse, tandis que la voiture recevait de mauvaises critiques et que Fisker était en conflit avec les autorités automobiles américaines.
Fisker peut se consoler en pensant qu’il est loin d’être le seul. British Arrival, qui souhaitait construire des fourgonnettes et des voitures électriques, a fait faillite plus tôt cette année après n’avoir jamais réalisé de ventes. La même chose est arrivée au constructeur de pick-up Lordstown en 2023 (il a maintenant procédé à un redémarrage à petite échelle). Les marques allemandes d’électricité, qui souhaitaient brièvement faire construire des voitures chez VDL Nedcar dans le Limbourg, ont déposé leur bilan au début de cette année. Et l’américain Canoo (qui flirtait aussi avec Nedcar) connaît depuis quelques temps de graves difficultés financières.
La disparition de ces entreprises – la liste n’est pas complète – contraste dramatiquement avec leur époque de gloire. Les chiffres de 2020 et 2021 sont stupéfiants. Arrival valait plus de 13 milliards de dollars (environ 12,2 milliards d’euros) lors de sa cotation en mars 2021, ce qui en fait la plus grande introduction en bourse jamais réalisée par une entreprise britannique. Les actions Canoo ont culminé à plus de 300 $ en 2020 et valent désormais 1,80 $.
Rivian valait plus de 90 milliards de dollars lors de son introduction en bourse en 2021, l’une des plus grandes introductions en bourse américaines jamais réalisées – l’entreprise n’avait pratiquement pas construit de voitures, mais valait immédiatement plus que Ford (Rivian a également parlé à Nedcar).
La voie SPAC, qui allait susciter des critiques de la part du régulateur boursier américain dans le courant de l’année 2021, était attractive pour beaucoup de ces start-up. De cette façon, ils pourraient facilement entrer en bourse et présenter aux investisseurs les perspectives les plus attractives (ce qui n’est pas autorisé dans les introductions en bourse normales). Fisker a été sélectionné en 2020 avant une introduction en bourse de SPAC avec des milliards de revenus dans un avenir proche ; cela s’élevait à 273 millions de dollars en 2023, entraînant une perte de plus de 700 millions de dollars.
Les SPAC en étaient un voie rapide, sans chichi – pas de roadshows, pas de prospectus – et souvent avec des rendements énormes pour les acteurs, grâce à des constructions financières compliquées. Des pop stars et des athlètes de renom, comme le basketteur Shaquille O’Neal, aimaient également associer leur nom aux accords, qui pouvaient donc compter sur beaucoup de publicité.
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C’était aussi trop difficile pour Lightyear
Où est-ce que ça a mal tourné ? Ce boom a toujours suscité beaucoup de scepticisme. Construire des voitures est très difficile, comme cela a déjà été dit en 2020. Une start-up qui construit des véhicules électriques est différente du développement d’une application. Vous devez disposer d’innombrables pièces au bon endroit. Plus crucial encore : il faut énormément d’argent et il faut produire à grande échelle. De nombreuses start-up le savaient, mais entrer en bourse dans un climat optimiste était trop tentant.
En fin de compte, quelque chose pourrait émerger de la bulle
Il est révélateur que Tesla, l’une des rares start-up à avoir réussi à devenir un constructeur automobile à grande échelle, ait également connu de nombreux problèmes financiers majeurs au cours des près de deux décennies où elle a atteint la rentabilité. Pas plus tard qu’en 2018, elle finissait des voitures dans une sorte de méga tente.
Lightyear, la plus importante start-up néerlandaise souhaitant se lancer dans la production automobile, a également remarqué à quel point cela était difficile. Début 2023, l’entreprise brabançonne, fruit d’un projet étudiant à la TU Eindhoven, fait faillite : la production en Finlande d’un premier modèle s’avère extrêmement coûteuse et la collecte de nouveaux fonds échoue. Lightyear n’a jamais été rendu public, bien qu’il ait envisagé une SPAC.
Ce qui gêne encore davantage les entreprises comme Fisker, c’est le marché des voitures électriques qui croît moins vite que prévu. Les constructeurs automobiles s’attendaient à une croissance supérieure à celle observée aujourd’hui. De nombreux consommateurs ont des doutes quant à l’achat d’une voiture à batterie, après des années au cours desquelles le marché a continué de croître de manière constante et rapide. Cela a notamment conduit à une guerre des prix aux États-Unis. Enfin, les taux d’intérêt bas sont introuvables, ce qui rend plus difficile l’attraction d’argent.
Tout n’a-t-il servi à rien et n’a-t-on perdu que des milliards ? Pas nécessairement. L’agence de presse financière Bloomberg a estimé que rien qu’en 2023 plus de 46 milliards de valeur marchande des transactions SPAC précédentes se sont évaporées (cela incluait également les entreprises non automobiles).
Mais il existe encore des marques. Rivian et Lucid, par exemple, produisent et livrent désormais des voitures, même s’il ne reste qu’une fraction de leurs mégavaleurs marchandes. Ils peuvent encore y arriver ; En fin de compte, quelque chose émergera de toute la bulle.
Les vrais challengers viennent de Chine
Certaines innovations des marques peuvent également perdurer auprès d’autres acteurs. Lightyear de Helmond a fait faillite et ne construit plus de voitures, mais elle essaie toujours de commercialiser ses toits ouvrants innovants et brevetés.
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En fin de compte, ces marques ne sont pas devenues des challengers de l’ordre automobile établi. La véritable menace, comme cela est devenu évident au cours de l’année écoulée, vient d’un angle complètement différent, sur lequel presque personne n’avait un œil clair en 2021 : la Chine. Pendant ce temps, les grands noms comme Volkswagen ont surtout peur des voitures électriques bon marché de ce pays, souvent de marques existantes depuis un certain temps. Ces mesures coûtent peu, en partie grâce au soutien important de l’État. Vendredi, un groupe de réflexion américain a estimé que le soutien à 230 milliards de dollars entre 2009 et 2023. Les États-Unis ont déjà imposé des droits d’importation de 100 pour cent, l’UE suivra début juillet avec des droits de douane qui pourraient atteindre près de 50 pour cent. Les challengers ne sont pas Canoo, Lightyear et Fisker, mais BYD, SAIC et Geely.
Avec la collaboration de Daan van Lent