La bataille de Toyota pour rattraper Tesla dans une nouvelle ère de véhicules électriques se joue dans l’un des secteurs les plus anciens de l’industrie automobile : la chaîne de montage.
Le constructeur automobile japonais revendique des percées technologiques dans le domaine des batteries à semi-conducteurs et a parié la semaine dernière 8 milliards de dollars sur le marché américain des véhicules électriques pour tenter de persuader les investisseurs de sa capacité à rivaliser avec Tesla.
Mais Toyota est également concurrencé par Tesla dans ses usines, où le constructeur automobile le plus précieux au monde est le pionnier d’un changement fondamental dans la façon dont les voitures sont fabriquées. Le directeur général de Tesla, Elon Musk, affirme que les anciens processus d’assemblage doivent être modifiés pour les véhicules alimentés par batterie, en simplifiant et en accélérant la construction automobile avec moins de fournisseurs et de modèles de véhicules.
Certains dirigeants et analystes du secteur automobile s’attendent à ce que le processus de Tesla – que Musk appelle « gigacasting » – établisse une nouvelle référence pour la construction de véhicules, remplaçant le système de production tant vanté de Toyota, basé sur l’efficacité de la fabrication juste à temps.
« La façon dont Toyota construit les voitures a été considérée comme la norme, mais il est extrêmement choquant de penser que ce que propose Tesla est susceptible de devenir la norme pour la production de véhicules électriques. L’impact sur la construction automobile japonaise sera monumental », a déclaré Takaki Nakanishi, un analyste automobile chevronné qui dirige son propre groupe de recherche.
Cela laisse Koji Sato, le nouveau président de Toyota, âgé de 54 ans, se battre pour montrer que les méthodes bien rodées de son entreprise pour produire des millions de véhicules chaque année dans de multiples configurations resteront un avantage concurrentiel à l’ère des véhicules électriques.
La manière dont Tesla fabrique des voitures « est en train de devenir rapidement une norme de l’industrie », a déclaré un cadre supérieur d’un constructeur automobile européen.
Tesla utilise la gigacasting comme méthode de fabrication pour son véhicule utilitaire sport modèle Y depuis 2020. Musk a déclaré qu’il avait eu cette idée pour la première fois après avoir regardé les petites voitures moulées sous pression de son enfant – et se demandant pourquoi cela ne pouvait pas être reproduit pour la vraie chose. .
Traditionnellement, la carrosserie principale d’une voiture était fabriquée en soudant ou en emboutissant ensemble un grand nombre de pièces séparées. Le gigacasting ou mégacasting, quant à lui, utilise des machines de coulée pour forcer le métal en fusion dans des moules sous haute pression afin de produire de grandes pièces de carrosserie en aluminium, telles que tout le dessous d’un véhicule.
L’industrie utilise le moulage depuis des années pour fabriquer des composants en aluminium plus petits, mais le projet de Musk de fabriquer des carrosseries entières en utilisant cette technologie a obligé d’autres constructeurs automobiles à voir plus grand. Tesla n’a pas répondu à une demande de commentaire.
« Megacasting est l’exemple parfait de la manière dont vous pouvez remplacer 100 pièces par une seule », a déclaré Erik Severinson, responsable de la stratégie chez Volvo Cars.
Cela permet d’économiser du temps, de la main d’œuvre, des coûts et de l’espace d’usine, en remplaçant plusieurs robots qui soudent des pièces automobiles ensemble par une seule machine. Le coût du remplacement de centaines de pièces signifie que les constructeurs automobiles produisent généralement un véhicule pendant 14 ans, avec des changements modestes à mi-chemin de son cycle de vie. Le casting modifierait ce délai et permettrait aux constructeurs automobiles de rafraîchir leurs gammes plus rapidement.
Le gigacasting utilisant l’aluminium est également une réponse à la façon dont les batteries automobiles extrêmement lourdes remodèlent la conception des voitures.
« La technologie des batteries est à l’origine de la technologie de la gigadiffusion. Il faut produire un véhicule plus léger et pour cela il faut une carrosserie plus légère afin d’améliorer la distance de conduite », a déclaré Kota Yuzawa, analyste de Goldman Sachs à Tokyo.
Même si l’aluminium coûte plus cher que l’acier, « si vous combinez tous les éléments, la structure des coûts devrait être stable ou légèrement meilleure, mais en termes de performances, le gigacasting est clairement meilleur », a déclaré Yuzawa.
Le reste de l’industrie en prend note. Volvo intégrera le moulage dans sa troisième génération de véhicules électriques plus tard cette décennie. La directrice générale de General Motors, Mary Barra, a déclaré cette année que la société avait commandé deux machines « gigapress » avec l’intention d’utiliser cette technologie pour des véhicules grand public.
Toyota travaille également sur la même technique et vise une accélération massive de la production de véhicules électriques. Lors d’une série de visites d’usines en septembre, ses dirigeants ont admis qu’il y avait beaucoup à apprendre de Tesla et d’autres fabricants de véhicules électriques en Chine.
Mais Toyota a indiqué qu’elle n’avait pas l’intention d’adopter l’approche de Tesla en matière de gigadiffusion en gros, s’appuyant plutôt sur ses décennies d’expérience pour trouver sa propre approche.
« Pour être honnête, nous sommes en retard en matière de gigadiffusion puisque nous n’avons pas encore déployé de produit », a déclaré Kazuaki Shingo, directeur de la production de Toyota, aux analystes et aux investisseurs. «Mais nous faisons du casting depuis longtemps. . . et à terme, nous pensons pouvoir produire un produit qui sera moins cher, plus léger et plus fin, avec des performances élevées.
En adoptant la gigacasting et en utilisant de nouvelles chaînes d’assemblage, Toyota visera à réduire de moitié les processus et les investissements dans les usines.
Mais les dirigeants hésitent à produire des véhicules avec un seul soubassement moulé. Dans l’état actuel des choses, changer une pièce endommagée dans un véhicule est relativement simple et peu coûteux. Si l’ensemble du dessous devait être remplacé, cela entraînerait une augmentation significative du nombre de véhicules jugés trop coûteux à réparer.
Les experts en fabrication conviennent qu’il s’agit potentiellement d’un inconvénient majeur de la technologie. « La grande question est de savoir combien de voitures seront fabriquées avec [gigacasting] doivent être radiés pour que cela ne vaille plus la peine d’être utilisé », a déclaré un expert en construction automobile qui conseille Toyota et d’autres constructeurs automobiles.
Toyota se demande si la production d’un soubassement en plusieurs pièces pourrait réduire les coûts de réparation et d’assurance – des facteurs potentiellement importants pour un constructeur automobile dont le marché mondial est beaucoup plus vaste que Tesla.
Toyota, le plus grand constructeur automobile mondial en termes de ventes annuelles d’unités, a prévu de vendre 3,5 millions de véhicules alimentés par batterie chaque année à partir de 2030. Mais cette année, il ne prévoit toujours de vendre que 123 000 véhicules électriques purs au cours de cet exercice complet, par rapport à un véhicule global. objectif de chiffre d’affaires de 11,4 millions.
Le constructeur automobile a déclaré qu’il restait attaché à ce qu’il appelle « une approche à voies multiples » qui s’appuie sur une grande variété de voitures vendues dans plus de 170 pays, y compris dans de nombreux pays où les véhicules électriques pourraient rester inabordables pendant des années.
« Nous ne pensons pas réellement que nos 10 millions de véhicules passeront immédiatement à la gigadiffusion », a déclaré Shingo, affirmant que le constructeur automobile souhaitait augmenter la productivité dans son ensemble en mélangeant les lignes de production existantes avec de nouvelles méthodes de fabrication de véhicules électriques.
Pour le moment, Toyota affirme vouloir que plus de la moitié de son objectif de ventes pour 2030 soit constituée de véhicules électriques utilisant sa nouvelle architecture modulaire, qui lui permet de produire plusieurs modèles différents, partageant des composants clés, sur les mêmes plates-formes.
Aucune partie des nouvelles avancées technologiques de Toyota n’a reçu autant d’attention que les batteries, y compris à semi-conducteurs, que ses ingénieurs développent en interne.
Mais les analystes et les dirigeants de Toyota soupçonnent que les changements apportés aux chaînes de montage en réponse aux exigences de la technologie des batteries pourraient être tout aussi importants.
« Je pense que ce sont les domaines dans lesquels les différences vont apparaître. . . et j’espère que ces activités nous aideront à aller de l’avant », a déclaré Akihisa Shirao, chef de projet général de l’unité commerciale de Toyota supervisant la stratégie de l’usine de véhicules électriques.
Yuzawa a déclaré : « Le gigacasting va remodeler l’ensemble du réseau de chaîne d’approvisionnement des soubassements. »