Ktm 1390 Super Duke R Evo : la "bête" ça peut être apprivoisé

Le projet SuperDuc a fait ses débuts en 2006, l’année où KTM a présenté un nu de très hautes performances, conçu pour un usage routier. En 2014, première évolution technique importante. En 2020, la deuxième grande évolution technique, la mère de la première version Évo, disponible à partir de 2022. Aujourd’hui, Ktm a combiné le sigle Evo avec la « Beast » 3.0, la Super Duke la plus puissante de l’histoire ; une Superbike sans carénage, qui préfère les bordures de circuit à la route, où nous l’avons testée, découvrant que ce bicylindre, exagéré à tous points de vue, est devenu un antagoniste de l’Aprilia Tuono V4 et du Ducati Streetfighter V4, des nus au guidon haut qui aiment agacer les maxi voitures de sport équipées de guidons clipsables et de carénages enveloppants. KTM propose deux versions du 1390 Super Duke ; le R, qui coûte 22 200 euros ex concessionnaire et est équipé de suspensions mécaniques ; le R Evo, qui coûte 24 280 et est équipé d’une suspension semi-active ; les deux versions proposent de série un capteur pour surveiller la pression des pneus et un régulateur de vitesse. Malheureusement, dans les deux cas, les prix sont voués à augmenter, car pour profiter pleinement de l’expérience de conduite, il est conseillé d’acheter des options supplémentaires ; nous parlons des modes Performance et Track Riding, du Suspension Pro et du Quickshifter+. Enfin, dans le catalogue Power Parts, de nombreux composants sont déjà disponibles, notamment les améliorations du système d’échappement, que Ktm a développées en collaboration avec Remus et Akrapovic, des composants en carbone et en aluminium anodisé, des composants pour le système de freinage et plus vous en avez, plus vous en avez. ajouter. Bref, avec le budget disponible, il est possible de monter une moto très exclusive. Deux couleurs disponibles : orange et noir (avec cadre orange).

Moteur, un V2 qui fait peur

—

Le moteur LC8 était et reste l’acteur principal. Le Super Duke 1390 R Evo n’est pas le nu le plus puissant du marché, mais ses chiffres forcent le respect, d’autant plus qu’il s’agit d’un bicylindre, un moteur qui il pousse également fort à des vitesses moyennes-basses; un moteur qui lutte désormais contre les moteurs quatre cylindres en V d’Aprilia et Ducati et les moteurs quatre cylindres en ligne de BMW et Kawasaki, encore plus adaptés à un usage routier qu’à un usage sur piste. Le V2 autrichien a atteint de l’altitude 190 ch (+10 CV) à 10 000 tr/min et 145 Nm (+5 Nm) à 8 000 tr/min ; grâce à la cylindrée, portée à 1 350 cc (+49 cc) grâce à l’augmentation de l’alésage (de 108 à 110 mm) et aux nouveaux arbres à cames, qui permettent deux levées de soupapes séparées en fonction de la vitesse de rotation ; un système de timing variable de la distribution nouveau et simple, qui permettait de limiter la prise de poids. Cette Ktm fait pencher la balance à 200 kg à sec, soit 1 kg de plus que la version précédente, où l’on comptait pourtant moins de composants ; le rapport poids/puissance est donc très proche de 1:1. Plus de puissance, plus de chaleur à évacuer mais pas de problème, car Ktm a adopté un radiateur plus grand, qui permet au moteur de fonctionner à la bonne température de fonctionnement dans toutes les conditions d’utilisation. La boîte à air a été redessinée, est plus volumineuse et est associée à des corps de papillon avec diffuseurs de 60 mm Ø (+4 mm). La capacité du réservoir d’essence passe de 16 à 17,5 litres. Le échange; les cinquième et sixième vitesses sont plus courtes, plus adaptées à une utilisation sur piste qu’à une utilisation sur route. Le nouveau moteur des 1390 Super Duke R et 1390 Super Duke R Evo est conforme à l’homologation Euro 5+.

Electronique de course

—

La centrale (avec plateforme inertielle 6 axes) qui gère le nouveau électronique il est situé dans la partie finale de la queue, en aluminium moulé sous pression. Pour peaufiner le système, KTM a effectué de nombreux tests sur piste en collaboration avec Jeremy McWilliams et le résultat est remarquable, car désormais l’électronique n’intervient plus brusquement mais « travaille dans l’ombre », permettant au pilote de se rapprocher de la limite. sans avoir à faire face à des réductions imprévisibles de puissance et de couple. Toutes les fonctions peuvent être surveillées via l’écran TFT couleur 5″, équipé d’une prise USB-C pour charger votre téléphone portable, qui peut être connectée à l’instrumentation pour gérer les appels et les playlists musicales. L’ensemble électronique standard comprend les modes de conduite Rain, Street, Sport et un système de surveillance de la pression des pneus. LE Modes de conduite Performance et Track sont optionnels et ajoutent la possibilité de contrôler le frein moteur (5 niveaux d’intervention), le contrôle du lacet (9 niveaux d’intervention également modifiables en roulant, via deux boutons sur le bloc gauche) et l’anti-surtension (5 niveaux d’intervention). En activant le mode Supermoto, vous pouvez désactiver l’ABS (type Cornering) sur l’essieu arrière. Le Quickshifter+ peut également être désactivé, même si cela ne sert à rien, car il fonctionne à merveille et, surtout en utilisation sur piste, est très utile. Sur une moto aussi puissante, le Launch Control ne pouvait pas manquer, qui peut être combiné avec Factory Start (disponible dans le pack Suspension Pro), un dispositif d’abaissement de style MotoGP qui améliore les performances du Launch Control lors du démarrage. Il ne faut pas s’attendre à une réduction de la hauteur de l’essieu arrière comparable à celle d’une MotoGP mais ce système représente un premier pas vers l’introduction de systèmes avancés d’aide au démarrage. Factory Start ne peut pas être utilisé pendant la conduite ; immédiatement après le démarrage, la hauteur de l’essieu arrière revient à la valeur prédéfinie.

Cadre, bras oscillant et suspension plus rigides

—

Le cadre, le bras oscillant et la suspension WP de la nouvelle 1390 Super Duke (R et R Evo) sont beaucoup plus rigides, pour augmenter la précision directionnelle. La version R Evo est équipée de suspensions électroniques, qui permettent de personnaliser la configuration de manière simple et rapide, en faisant varier la précharge du ressort de l’amortisseur et les freins hydrauliques de l’amortisseur et de la fourche ; Il est possible d’utiliser des paramètres prédéfinis ou de choisir deux configurations, qui peuvent être combinées avec les autres aides à la conduite et enregistrées, pour ensuite être activées via un levier sur le bloc droit. Pour bénéficier de possibilités de réglage maximales, vous devez acheter le pack Suspension Pro, qui offre trois réglages (appelés Low, Standard et High) pour le réglage automatique de la précharge du ressort ; la suspension est capable de calculer et d’adapter automatiquement la précharge en fonction du poids du pilote. Suspension Pro vous permet également d’utiliser un réglage Anti-Dive, qui maintient l’avant rigide en cas de freinage brusque. Enfin, l’embrayage et la pompe de frein sont neufs, ce qui garantit un fonctionnement efficace avec peu de pression sur le levier.

Quoi de neuf, une superbike nue

—

En la regardant, on comprend immédiatement qu’elle a changé. Il est plus musclé et le nouveau phare, de conception très courageux et 700g plus léger que l’ancien composant, ce qui le rend facilement reconnaissable. Les nouveaux 1390 Super Dukes sont conçus par Kiska et sont différents de tous les autres nus du marché ; bon ou mauvais, ce n’est pas à nous de le dire. La seule certitude est qu’une fois en selle, tout est à sa place. Selle suffisamment haute et bien espacée des repose-pieds, guidon positionné de manière à garantir une sensation élevée avec l’avant dans les virages et un excellent contrôle de la moto en ligne droite, où vous pouvez facilement reculer avec votre bassin, en trouvant un appui valide sur le siège passager. Bien sûr, en quatrième, cinquième et sixième vitesses, la carrosserie devient une voile, en raison de la très mauvaise protection aérodynamique, mais la position de conduite permet de limiter les dégâts. Les données de moteur ils font peur mais dès qu’on appuie sur l’accélérateur on pousse un soupir de soulagement, car jusqu’à 6000 tr/min il y a tout ce qu’il faut et même plus pour aller vite mais la « bête » ne mord pas. À régime moyen-bas, on ressent une agréable inertie qui, associée à l’électronique finement réglée, facilite le travail du pneu arrière. Au dessus de 7000 tr/min tout change; le bicylindre commence à pousser fort, ou plutôt très fort. L’avant commence à flotter sur l’asphalte mais l’électronique l’empêche de décoller, sans procéder à de brusques réductions de puissance ; un plaisir. La 1390 Super Duke parcourt de longues distances, les lignes droites ne durent pas longtemps et quand vient le temps de freiner, une légère pression sur le levier suffit pour obtenir des décélérations folles. Par rapport au passé, une plus grande stabilité est perçue lors du freinage, lors des changements de direction, lors des accélérations. Le vélo n’a jamais tendance à vaciller, mais il faut s’approcher de la limite progressivement, car, tout comme sur un vélo de course, les pertes d’adhérence (celles auxquelles même l’électronique ne peut remédier) sont soudaines. Ktm a transformé la 1390 Super Duke R et la 1390 Super Duke R Evo en Superbike sans les carénages. Désormais, leur environnement de « chasse » est la piste ; sur la route, pour beaucoup, leurs performances pourraient être excessives. Sur circuit, elles sont cependant plus utilisables qu’une maxi voiture de sport à guidon clipsable, avec pour seule limite qu’à grande vitesse (que ces Autrichiens atteignent en un clin d’œil…) il faut tenir le coup. serré.

Avantages et inconvénients

—

Ce qui nous a plu et ce qui ne nous a pas convaincu sur les Ktm 1390 Super Duke R et R Evo.

• position de conduite ;
• puissance, couple et convivialité ;
• la stabilité.

• protection aérodynamique;
• une électronique de pointe mais tout ce dont vous avez besoin pour conduire sur piste n’est pas standard ;
• des prix.

Fiche technique

—

Les numéros du nouveau Hypernaked de Mattighofen avec suspension semi-active.