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L’épave de l’avion de Japan Airlines à l’aéroport Haneda de Tokyo témoigne de la violence de l’incendie qui l’a ravagé lundi soir après sa collision avec un avion plus petit.
Pour les enquêteurs et les experts de l’aviation, l’épisode – et la manière dont les 379 personnes à bord du vol JAL ont réussi à s’échapper – est susceptible de fournir des informations importantes sur les matériaux modernes utilisés pour construire de nombreux avions et sur les meilleurs moyens d’évacuer les passagers en toute sécurité en cas d’urgence.
Il s’agit de la première perte d’un Airbus A350, un modèle entré en service en 2015, et de la première destruction complète par incendie d’un avion de ligne composé en grande partie de fibre de carbone, un matériau de plus en plus utilisé dans l’aérospatiale.
« Le JAL A350 est la première perte de coque d’un avion de ligne en composite et la première par incendie », a noté Scott Hamilton, responsable du site de conseil et d’information Leeham News. « Les enquêteurs tireront toutes sortes de leçons de l’accident de l’A350. »
Cinq des six personnes à bord d’un plus petit avion De Havilland Dash-8 de la Garde côtière japonaise qui est entré en collision avec l’avion JAL sont mortes.
Alors que la cause de l’accident et la séquence exacte des événements font toujours l’objet d’une enquête de la part du Bureau japonais de la sécurité des transports, de la police et d’autres agences officielles, les experts ont déclaré que l’évacuation des 367 passagers et des 12 membres d’équipage de l’avion JAL était remarquable.
Les premières indications suggèrent que le système d’interphone entre le poste de pilotage et la cabine était tombé en panne après la collision alors que seules trois des huit portes de sortie étaient disponibles pour l’évacuation en raison de l’incendie à l’extérieur de l’avion.
« C’était un bon résultat mais le scénario d’évacuation présentait un risque élevé », a déclaré Ed Galea, professeur à l’Université de Greenwich à Londres, spécialisé dans la sécurité incendie. Il a noté que le nez était également incliné vers le bas, ce qui rendait plus difficile l’utilisation des toboggans gonflables.
« Dans ces circonstances, chaque seconde compte. »
Les avions modernes doivent prouver aux régulateurs qu’ils peuvent évacuer tous les passagers et l’équipage en 90 secondes en utilisant la moitié du nombre de sorties disponibles. Les cabines des avions sont conçues pour empêcher le plus longtemps possible la propagation des flammes.
« La partie la plus importante, que l’avion soit en aluminium ou en fibre de carbone, est que vous soyez protégé pendant de très nombreuses minutes contre la chaleur externe », a déclaré Bjorn Fehrm, ingénieur aéronautique et analyste chez Leeham News. « Dans ce cas, la fibre de carbone offre cette protection thermique. »
Airbus a indiqué que les matériaux composites représentaient 53 pour cent du modèle en question, l’A350-900. L’avionneur a déclaré que des tests avaient montré que les structures composites offraient un niveau de résistance au feu similaire à celui de l’aluminium, généralement utilisé dans les avions plus anciens.
Bien que les matériaux composites ne soient pas nouveaux dans l’industrie aérospatiale, leur utilisation a considérablement augmenté ces dernières années, Airbus et Boeing se concentrant sur la réduction du poids et l’augmentation du rendement énergétique.
Hamilton de Leeham a souligné que des incendies s’étaient déjà produits sur deux Boeing 787 contenant des quantités similaires de matériaux composites.
En janvier 2013, une batterie a surchauffé et déclenché un incendie dans un avion JAL stationné à l’aéroport de Boston après un vol en provenance de Tokyo. En juillet de la même année, un 787 éthiopien stationné à Londres a été victime d’un incendie causé par un court-circuit au niveau de la radiobalise de repérage d’urgence. Les deux avions ont été lourdement endommagés mais réparés.
Les experts de l’aviation ont déclaré que les images du JAL A350 en feu montraient que la structure composite semblait résister longtemps à la chaleur.
L’aluminium fond à environ 600 degrés Celsius et, même si les composites brûlent à une température plus basse, ils réagissent différemment au feu, a déclaré Emile Greenhalgh, professeur de matériaux composites à l’Imperial College de Londres.
« Au fur et à mesure que le matériau brûle, tous les matériaux inflammables forment une couche de charbon. . .[so] vous vous retrouvez avec une barrière contre la progression du feu.
Les témoignages de l’équipage et des passagers sur la manière dont ils ont réussi l’évacuation dans des circonstances aussi exigeantes devraient également fournir des leçons sur les meilleures pratiques et la sécurité dans les aéroports, ont déclaré les experts.
Bien que tout le monde à bord de l’avion JAL ait survécu, Galea, de l’Université de Greenwich, a remis en question l’efficacité des tests d’évacuation de 90 secondes, car ils ressemblaient souvent peu aux accidents réels. « J’appelle cela une référence car cela ne dit rien sur les performances de l’avion en cas d’accident. »