Tandis que les constructeurs automobiles américains s’efforçaient de développer des pick-up électriques, leur rival coréen Hyundai a réduit sa taille et a gagné plus.
En se concentrant sur des berlines plus élégantes et des SUV compacts que les consommateurs peuvent s’offrir, le groupe coréen et sa marque sœur Kia ont dépassé ensemble Ford et General Motors pour s’emparer de la deuxième place des ventes de véhicules électriques aux États-Unis derrière Tesla.
La part de marché combinée des deux marques sur le marché américain des véhicules électriques était de 7,5 % pour les trois premiers trimestres de 2023, bien derrière Tesla avec 57,4 %, mais devant Chevrolet de GM avec 5,9 % et Ford avec 5,5 %.
Les États-Unis sont peut-être à la traîne de la Chine, qui est le plus grand marché mondial de véhicules électriques, mais ils représentent une source de profits importante pour l’industrie et devraient évoluer vers ces véhicules au fil du temps. Hyundai a annoncé la semaine dernière que ses ventes aux États-Unis avaient augmenté de 5 % sur un an au quatrième trimestre, les ventes de son Ioniq 5 EV ayant presque doublé.
Le podium coréen couronne deux décennies de croissance qui ont vu la transformation de l’entreprise d’un entrant étranger peu connu en l’une des marques les plus dominantes du marché – et en position de prospérer à l’ère des véhicules électriques.
« Électrique [driving] C’était quelque chose que nous considérions comme une tendance très solide et très claire, et nous devions en profiter », a déclaré José Muñoz, directeur de l’exploitation de Hyundai et responsable des activités en Amérique du Nord.
La croissance de ses ventes d’électricité aux États-Unis est particulièrement frappante étant donné que Hyundai ne peut pas offrir aux consommateurs une réduction de 7 500 $. Contrairement à certains modèles de Ford, GM, Volkswagen et Nissan, ses véhicules électriques ne sont pas construits aux États-Unis et ne sont donc pas admissibles au crédit d’impôt en vertu de la loi sur la réduction de l’inflation du président Joe Biden.
Hyundai Motor Group, qui possède les marques Hyundai, Kia et Genesis, détient également la quatrième plus grande part du marché automobile américain, derrière Toyota, Ford et GM, selon les données de ventes de S&P Global.
« Hyundai et Kia étaient considérées aux Etats-Unis comme des voitures bas de gamme et peu fiables », a déclaré Troy Stangarone, directeur principal du Korea Economic Institute of America. « Mais désormais, non seulement leurs véhicules électriques sont considérés comme au moins aussi bons que leurs équivalents Tesla, mais ils sont aussi moins chers », a-t-il ajouté. « Cela a conduit à une très forte augmentation des ventes en très peu de temps. »
Alors que l’IRA offre des crédits d’impôt aux acheteurs de véhicules électriques assemblés en Amérique du Nord, Hyundai construit une usine de 7,6 milliards de dollars en Géorgie, le plus gros investissement de tous les constructeurs automobiles dans une nouvelle usine de véhicules électriques aux États-Unis. Mais jusqu’à sa mise en service en 2024, l’entreprise restera dans une situation de désavantage comparatif.
Cependant, Hyundai et Kia ont bénéficié d’une échappatoire permettant aux véhicules électriques assemblés à l’extérieur de l’Amérique du Nord d’être admissibles aux crédits s’ils sont loués plutôt que vendus, les véhicules loués représentant environ 40 % des ventes totales de véhicules électriques des entreprises.
Hyundai a incontestablement été aidé par les faux pas des acteurs nationaux américains. La Chevrolet Bolt entièrement électrique de GM était trop petite pour de nombreux consommateurs, tandis que la société a également développé une version coûteuse alimentée par batterie de son SUV géant Hummer.
Même si la première voiture électrique de Ford, la Mustang Mach-E, a été bien accueillie par le public automobile, elle a été fabriquée sur la base d’un modèle essence existant, plutôt que d’adopter une approche de base. Le pick-up électrique de Ford, le F-150 Lightning, est essentiel pour que le groupe puisse défendre sa marge de profit dans les camions, mais il a laissé grand ouvert le petit espace des SUV.
« Hyundai est l’une des rares entreprises à produire des berlines électriques, tandis que les trois grands constructeurs automobiles américains se concentrent sur la fabrication de gros SUV et de camionnettes », a déclaré Kim Tae-nyun, directeur du Mirae Mobility Research Center à Séoul.
« Cela lui a permis de faire une percée rapide sur le marché américain malgré son entrée relativement tardive dans le secteur des véhicules électriques. »
Hyundai a également développé des véhicules électriques de base qui ne sont pas basés sur ses modèles essence existants, ce qui signifie que ses voitures sont moins chères, plus spacieuses et ont une meilleure autonomie et une meilleure dynamique de conduite que celles qui sont installées ultérieurement sur un système existant.
« L’une des raisons pour lesquelles les gens perdent de l’argent est lorsqu’ils essaient de réutiliser des véhicules à moteur à combustion interne et d’y ajouter une batterie », a déclaré Muñoz de Hyundai. « Il est très, très difficile de rendre un véhicule compétitif en termes d’autonomie, de fonctionnalité ou de prix. »
Alors que la plupart des autres constructeurs automobiles ont adopté une approche similaire, le groupe coréen a agi plus tôt et ses véhicules ont été mieux accueillis que ceux des plateformes dédiées aux véhicules électriques de concurrents tels que VW.
Les progrès du groupe aux États-Unis s’inscrivent dans le cadre d’une offensive mondiale plus large, ciblant les marchés européens, indiens et d’Asie du Sud-Est après l’effondrement de ses ventes en Chine au cours de la dernière décennie.
Les revenus chinois de Hyundai Motor ont chuté de 76 % entre 2016 et 2022, selon le cabinet d’études de marché CEO Score, basé à Séoul, après que Pékin a imposé un embargo officieux sur les produits coréens en 2016 en réaction au stationnement d’un système de défense antimissile américain en Corée du Sud. .
Lee Hang-koo, président de l’Institut Jeonbuk de technologie de convergence automobile, a déclaré que les effets de l’embargo avaient été exacerbés par Hyundai « essayant de rivaliser avec les constructeurs automobiles chinois sur les prix sans ajouter de fonctionnalités numériques de pointe à ses véhicules ».
Mais ses revers en Chine pourraient être compensés par le succès en Inde, qui a récemment dépassé le Japon pour devenir le troisième marché automobile mondial après la Chine et les États-Unis.
Hyundai exploite deux usines automobiles dans la ville de Chennai, dans le sud-est du pays, qui disposent à elles seules d’une capacité de production annuelle de 820 000 véhicules. En août, il a signé un accord pour acquérir une usine GM dans l’État du Maharashtra, dans l’ouest de l’Inde, qu’il a l’intention d’utiliser pour produire des véhicules électriques dans le cadre de son objectif de produire 1 million de véhicules par an pour le marché local.
Lee a déclaré que Hyundai se portait « exceptionnellement bien » dans le pays en raison de sa concentration sur les voitures compactes adaptées au marché indien. Mais il a averti que la faiblesse traditionnelle de la Corée du Sud en matière de logiciels pourrait s’avérer une pierre d’achoppement à long terme.
« La Corée manque d’ingénieurs en logiciels automobiles et Hyundai est faible dans ce domaine, c’est pourquoi elle élargit sa coopération avec des entreprises technologiques étrangères », a déclaré Lee. « Sécuriser les technologies nécessaires à la mise à niveau d’un système d’exploitation est essentiel pour l’avenir, mais Hyundai devra probablement compter sur une aide extérieure. »