Trois jours après l’invasion de l’Ukraine, un Boeing 737 – exploité par le russe Pobeda mais appartenant à Avolon, basé à Dublin – a été saisi après son atterrissage à Istanbul.
La saisie de l’avion est intervenue alors que les sanctions européennes contre le secteur de l’aviation russe ont provoqué une ruée mondiale parmi les groupes de location à l’étranger pour récupérer plus de 500 avions, d’une valeur estimée à 10 milliards de dollars, qui étaient bloqués dans le pays.
Mais il a été parmi les derniers à être repris, après que le Kremlin a décidé de bloquer ces efforts la semaine dernière en signant une nouvelle loi permettant aux avions étrangers d’être réimmatriculés en Russie.
« Le gouvernement russe joue un jeu de ce que j’appelle » Grand Theft Aero « », a déclaré Paul Jebely, responsable mondial du financement des actifs au sein du cabinet d’avocats Withers.
Les actions de la Russie pourraient forcer les plus grandes sociétés de crédit-bail du monde à radier des milliards de dollars d’actifs, ce qui laisse entrevoir la perspective de longues batailles avec les assureurs pour savoir qui devrait payer la facture.
Les agences de notation ont averti que la perte de revenus des baux a augmenté les risques pour les détenteurs d’obligations dans les transactions soutenues par l’avion.
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Moscou a bafoué des traités internationaux vieux de plusieurs décennies qui assuraient la sécurité des bailleurs opérant dans des juridictions plus risquées et contribuaient à soutenir un boom des voyages internationaux.
« C’est le pire scénario, où un pays prend unilatéralement le contrôle du registre d’un aéronef », a déclaré Phil Seymour, président du cabinet de conseil en aviation IBA. « Cela n’a jamais vraiment été envisagé. Il y aura des répercussions en termes de contrats de location d’avions.
Certains dirigeants de l’industrie ont insisté sur le fait qu’il était trop tôt pour annuler les chances que ces avions volent à nouveau à l’international. D’autres, cependant, pensent que les chances sont minces.
« Du point de vue de la planification, nous devrions supposer que ces avions sont partis à toutes fins utiles », a déclaré un cadre.
Dublin : la capitale mondiale de la location d’avions
La crise a envoyé des ondes de choc dans le secteur du financement de l’aviation en Irlande, qui abrite 14 des 15 principaux loueurs mondiaux, dont le leader du marché AerCap.
Les bailleurs irlandais gèrent plus de 100 milliards d’euros d’actifs, 22% des avions mondiaux et plus de 40% de ceux qui sont loués, selon IDA Ireland, l’agence de promotion des investissements du pays.
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La position de leader remonte au co-fondateur de Ryanair, Tony Ryan, qui a propulsé l’Irlande dans une centrale de location avec sa société Guinness Peat Aviation (GPA), qu’il a lancée dans les années 1970 avec un investissement de seulement 5 000 £.
Une introduction en bourse ratée a entraîné la chute de l’entreprise et l’acquisition de ses actifs par GE Capital, mais elle a laissé derrière elle des experts de l’industrie prêts à concourir sur le marché de la location de niche.
L’héritage de GPA n’est pas la seule raison pour laquelle l’Irlande est devenue une plaque tournante mondiale pour l’industrie. Des taux d’imposition et de déduction pour amortissement attractifs ont été un grand attrait. Le taux d’imposition des sociétés de 12,5 pour cent du pays est l’un des plus bas d’Europe, bien que l’Irlande ait signé la réforme de l’OCDE pour le porter à 15 pour cent.
L’influence du secteur dans l’économie irlandaise a augmenté au fil des ans, car d’autres industries telles que les services professionnels se sont développées pour le soutenir. Mais malgré la taille de l’industrie, les entreprises impliquées dans la location d’avions n’ont payé que 105,5 millions d’euros d’impôt irlandais en 2020, bien que des obligations fiscales supplémentaires aient été reportées.
Les avions irlandais loués à des compagnies aériennes russes valent plus de 4 milliards de dollars, selon les estimations du cabinet de conseil en aviation de Cirium.
AerCap est le plus exposé, avec 152 avions évalués à 2,1 milliards d’euros avant le déclenchement du conflit, selon les données d’IBA. SMBC Aviation Capital, sous contrôle japonais, en avait 34 évalués à 1,3 milliard de dollars, tandis qu’Avolon en avait 14 évalués à 320 millions d’euros lorsque la guerre a éclaté. Les trois groupes ont refusé de commenter.
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Bien que la crise puisse s’avérer être un coup financier important pour les bilans des entreprises, ce n’est pas une menace existentielle. Les expositions des loueurs sont à un seul chiffre en termes de pourcentage de la valeur nette comptable totale de leurs flottes. À la fin de l’année dernière, environ 5 % de la flotte d’AerCap en valeur comptable nette étaient loués à des compagnies aériennes russes.
« C’est un gros mal de tête, peut-être une migraine, mais pas mortelle », a déclaré Ross Harvey, analyste de crédit-bail chez les courtiers en valeurs mobilières irlandais Davy.
Un haut responsable irlandais a exclu tout renflouement du secteur.
La question la plus immédiate pour les bailleurs sera de s’assurer qu’ils ont résilié tous leurs contrats en Russie d’ici le 28 mars, date limite imposée par les sanctions de l’UE.
À très court terme, la plupart auront au moins une certaine protection sous la forme de dépôts de garantie, généralement l’équivalent de trois mois de loyers. Seymour d’IBA a estimé qu’un transporteur aurait généralement payé environ 1 million de dollars par mois en location pour un Boeing 777 de cinq ans.
Batailles juridiques
Les querelles avec les compagnies d’assurance ont déjà commencé. Selon un consultant de l’industrie, certains bailleurs examinent si leur couverture d’assurance sur corps d’avion les aidera à récupérer les pertes potentielles.
Un expert en financement de l’aviation basé à Dublin a déclaré qu’il était au courant que certains bailleurs recevaient déjà des annulations de polices contre les risques de guerre liées à la couverture des avions. Ce qui est accepté comme déclencheur d’une réclamation sera la clé.
Steven Udvar-Hazy, président de la société américaine Air Lease, a déclaré que la nouvelle loi russe montrait que Moscou avait l’intention de « confisquer » les avions, ajoutant que cela aiderait les bailleurs dans leurs réclamations auprès des assureurs.
« Je pense que cela aide la question de l’assurance car cela démontre l’intention de confisquer ce qui est, je pense, un aspect essentiel de notre assurance contre les risques de guerre », a-t-il déclaré mercredi lors d’une conférence JPMorgan.
Withers ‘Jebely, qui est également président d’un tribunal d’arbitrage international pour l’aviation qui devrait être lancé en mai, a déclaré que la Russie s’était présentée comme une « cible pour les loueurs d’avions et d’autres pour utiliser les droits des traités d’investissement » pour poursuivre les réclamations d’arbitrage « investisseur-État ». dans les tribunaux internationaux.
Un cadre supérieur de l’industrie de la location a tenté d’adopter un ton plus optimiste, notant que : « [T]a guerre sera finie à un moment donné. La Russie possède environ 700 avions et la plupart sont de fabrication occidentale. La réalité est qu’un accord devra être conclu. . . Les gens doivent être pratiques.
À plus long terme, on craint que le problème ne survienne ailleurs.
« Nous avons passé des décennies à essayer d’ouvrir le marché russe à la finance et à la technologie occidentales », a déclaré un vétéran de l’industrie.
« Si cela pouvait arriver en Russie, cela pourrait-il arriver en Chine ? La Russie est un marché que l’industrie aéronautique peut se permettre de perdre du point de vue de la location et du financement. La Chine ne l’est pas.