À Borlänge, ils l’attendaient avec impatience. La ville suédoise, située à environ 200 kilomètres au nord-ouest de Stockholm, s’est vu promettre il y a quelques années une grande usine de batteries Northvolt. C’était un coup de pouce : l’usine de papier venait de fermer et Northvolt était considérée comme l’espoir de l’industrie européenne des batteries. “C’est comme si nous recrutions Messi pour le club de football local”avait déclaré à l’époque le politicien local Erik Nises.
Borlänge pensait pouvoir profiter du succès de la start-up suédoise, l’une des jeunes entreprises les mieux financées d’Europe (au total, Northvolt a levé plus de 10 milliards d’euros) et de l’exemple des ambitions européennes en matière de batteries. Northvolt possédait déjà une grande usine dans le nord de la Suède et le nouveau site de Borlänge emploierait 1 000 personnes.
Il semble désormais que l’usine de la ville ne soit pas construite du tout. Northvolt est en difficulté et porte un regard critique sur les projets de Borlänge. “Cela ressemble à une défaite personnelle”a déclaré le PDG de Northvolt, Peter Carlsson, aux médias locaux plus tôt cet été.
Le problème de Borlänge se heurte à un problème à l’échelle européenne : les efforts visant à créer sa propre industrie de batteries afin de devenir moins dépendante des fournisseurs asiatiques échouent.
Des revers ont eu lieu presque chaque semaine ces derniers mois. Au début de cette semaine, il est apparu que l’allemand Varta – connu pour ses batteries grand public, mais aussi pour ses batteries de grosses voitures – avait été contraint d’être en partie sauvé par le client Porsche. ACC, un partenariat bien connu dans le domaine des batteries entre Mercedes, Fiat et Jeep, a annoncé en juin qu’il suspendait temporairement les travaux dans deux usines. Une poignée d’autres projets ont également été interrompus pour le moment, comme une usine de PowerCo, filiale de Volkswagen, et une usine d’Italvolt.
Entre-temps, Northvolt a perdu une importante commande de BMW d’une valeur de 2 milliards d’euros au profit du coréen Samsung. Les choses n’allaient pas bien chez Northvolt, pensaient les constructeurs automobiles bavarois.
Tout cela n’est pas exactement ce qui était prévu. Avec des milliards de dollars provenant d’investisseurs, de constructeurs automobiles et de gouvernements, l’Union européenne tente de créer sa propre industrie de batteries. Actuellement, l’industrie automobile européenne est fortement dépendante des constructeurs asiatiques, souvent chinois, tels que CATL, Samsung et LG Chem. Ils menacent de dominer à l’avenir la partie la plus précieuse de la chaîne automobile. Et cela ne parle même pas de la dépendance géopolitique que cela crée.
Ce qui s’est passé? Il y a quelques mois à peine, les perspectives étaient très différentes. Northvolt avait de grands projets pour une poignée d’usines en Europe. Et d’autres fabricants ont également présenté des esquisses de nouvelles « gigafactories », comme on appelle les usines de batteries, à travers le continent.
Tout d’abord, le marché des voitures électriques s’est considérablement refroidi après des années de croissance extrême. Au premier semestre, par exemple, les ventes de voitures à batterie ont augmenté dans l’Union européenne de seulement 1,3 pour cent: dans le contexte d’une croissance bien plus forte ces dernières années, c’est très peu.
Il s’avère que cela résonne directement dans la chaîne de la batterie. Umicore, un groupe chimique belge qui fournit des matières premières pour les batteries, a annoncé en juin qu’il réduisait ses projets d’expansion en Europe. Il a abandonné toutes ses prévisions de bénéfices pour 2024.
Traditionnellement, pas un expert
Cette tendance inquiète les constructeurs automobiles et les oblige à reporter les nouveaux modèles électriques. Mais cela affecte également les jeunes fabricants de batteries. Ils voient moins de commandes que prévu des constructeurs automobiles. “Les ordres ne sont tout simplement pas là” Andy Leyland a déjà déclaré au Temps Financier. Leyland est directeur de SC Insights, une société de recherche qui a calculé en juillet qu’environ 158 gigawattheures de projets de batteries ont été suspendus ou annulés en Europe : cela équivaut à des batteries pour environ 2 millions de voitures par an.
Parallèlement, il existe également un autre problème qui préoccupe particulièrement Northvolt : la fabrication de batteries est très difficile. Les projets des constructeurs européens, souvent peu expérimentés par rapport à leurs concurrents asiatiques, ont toujours été très ambitieux : construire des usines complexes dans un secteur dans lequel le continent n’est traditionnellement pas expert.
Pour se développer et produire efficacement, les entreprises de l’UE doivent passer par des moments d’apprentissage
« Lorsqu’on crée un secteur à partir de zéro, il faut faire face à toutes sortes de problèmes de démarrage », explique Ron Stoop, analyste stratégique au Centre d’études stratégiques de La Haye (HCSS), spécialisé en politique industrielle. « On peut créer une usine en deux à quatre ans dans des conditions favorables. Mais pour augmenter pleinement leur production, produire efficacement sans trop de gaspillage… Les entreprises européennes doivent encore passer par ces moments d’apprentissage.»
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Dans les forêts de Skellefteå, l’Europe tente de gagner la guerre des batteries
Lors d’une visite de l’usine principale de Northvolt à Skellefteå, dans le nord de la Suède, en mars de cette année, à plus de 500 kilomètres au nord de Borlänge, CNRC une situation assez chaotique. Des centaines d’employés y travaillaient sur des machines, et il y avait partout des batteries de tests ou des copies rejetées. Ce n’est un secret pour personne : le groupe a du mal à augmenter sa production de manière fiable. Les clients, comme BMW, s’en vont ou se plaignent ouvertement, comme le constructeur de camions Scania.
Cela a finalement conduit l’entreprise à annoncer en juin qu’elle procéderait à une « revue stratégique ». Le PDG Peter Carlsson a déclaré que les décisions concernant les plans d’expansion massive actuels seraient prises en septembre. Northvolt travaille sur de nouvelles usines en Allemagne, en Suède et au Canada, mais on soupçonne qu’elle réduira ou suspendra ces projets ambitieux. L’accent devrait alors être mis sur le bon fonctionnement du produit phare de Skellefteå.
Nickel et cobalt
Et puis il y a un troisième facteur qui freine les projets européens. De nombreux fabricants se sont concentrés sur les batteries de haute qualité, notamment au nickel et au cobalt. “Mais vous voyez maintenant un passage à phosphate de fer et de lithium batteries, appelées batteries LFP », explique Stoop de HCSS. Ils sont moins chers et de mieux en mieux. Mais les entreprises chinoises sont particulièrement performantes dans ce domaine. « Les entreprises européennes doivent encore procéder à ce changement. »
C’est notamment la raison qui a motivé la pause dans la construction des usines d’ACC, considéré il n’y a pas si longtemps comme le fabricant le plus prometteur d’Europe après Northvolt. Il y a maintenant des projets en Allemagne et en Italie en attentetandis que l’ACC étudie s’il doit fonctionner avec d’autres technologies.
Où est-ce que ça va ? Les évolutions récentes peuvent paraître sombres, mais il existe également des points positifs pour les entreprises européennes dans leur course au rattrapage. Les constructeurs asiatiques ont parfois du mal à réussir à démarrer leur production en Europe. LG Chem est connu pour ses difficultés dans une usine polonaise de batteries, où elle doit former de nombreux employés locaux.
Tout espoir n’est pas perdu
Selon Ron Stoop du HCSS, tout espoir n’est pas perdu. De nombreux projets sont en cours et certaines interventions pourraient être d’une aide significative pour l’industrie européenne. L’évidence : davantage de soutien financier. Stoop : « Mais le plus important est qu’il reste un bon marché de vente pour les voitures électriques. » Les gouvernements doivent garantir cela, avec une vision claire et éventuellement des subventions. « Il y a encore des escarmouches politiques dans de nombreux pays sur la mesure dans laquelle ils souhaitent opter pour les voitures électriques. »
Et si les fabricants européens de batteries finissaient par échouer ? Ensuite, en ce qui concerne Stoop, il existe également un scénario de « pis-aller ». Il existe en outre des usines de batteries en Europe, mais celles-ci appartiennent majoritairement à des entreprises asiatiques. Au minimum, il y aura des emplois de haute qualité, de la recherche et un renforcement des connaissances. Stoop : « Le pire des scénarios serait que l’ensemble de la chaîne se situe en dehors de l’Europe. Dans ce cas, vous conservez au moins un écosystème. Et qui sait, peut-être que des retombées occidentales en émergeront.»
Au moins à Borlänge, cela ne les intéresse pas. Dans cette ville suédoise de 50 000 habitants, la déception règne à cause du rêve brisé de la batterie, maintenant que Northvolt risque de disparaître. Le politicien Erik Nises – à propos des acclamations de Messi – a déclaré plus tôt cet été contre la feuille du compartiment à piles BEST qu’il espérait que Northvolt reconsidérerait sa décision. « Ma crainte est qu’un centre de données soit désormais construit. Ce serait vraiment dommage pour cet endroit.