La F1 a toujours été un laboratoire d’innovations et d’expérimentations, parfois sensationnelles. En vue des voitures de 2024, souvenons-nous des monoplaces qui nous laissaient sans voix par leur design, parfois même disgracieux. Le septième épisode est dédié à l’Ensign N179
Mo Nunn il faisait partie de ces personnages qui ont peuplé le monde du sport automobile mondial pendant de nombreuses années. Dans notre pays, il n’est connu que des “nerds” de l’automobile, mais au cours de sa longue carrière, il a fait beaucoup, tant en Europe qu’aux États-Unis, trouvant un certain succès en tant qu’ingénieur sur roues ouvertes américaines, contribuer aux succès d’Emerson Fittipaldi, Jimmy Vasser et de notre Alex Zanardi. Après une courte et décente carrière de pilote de Formule 3, pilotant également pour Colin Chapman, Mo s’est également impliqué en tant que constructeur, enseigne fondatrice, courant en Formule 3 mais atteignant même la Formule 1 et y jouant pendant 9 ans, entre 1973 et 1982. Malheureusement pour lui, les résultats n’ont jamais été acceptables, mais le nom “Ensign” est resté dans l’esprit de nombreux passionnés, à la fois parce que, hélas , c’est la voiture avec laquelle Clay Regazzoni s’est blessé, et parce que (et c’est une raison beaucoup plus appréciable) malgré le manque chronique de fonds, dans certains cas, il a proposé des voitures curieuses et inhabituelles à partir des schémas. La reine de cette dernière, tellement bizarre que c’en est même drôle, c’est sans doute le N179, la voiture que Mo Nunn et Dave Baldwin avaient préparée pour 1979. La fin des années 70, en F1, fut une période de révolution : pendant des années, presque tous les constructeurs avaient essayé de comprendre et de régir les lois de l’aérodynamique, mais seulement Colin Chapman avait encore une fois placé la barre plus haut en commençant à travailler sur l’effet de sol dès 1975 et en mettant la Lotus 78 en piste en 1977. L’excitation était énorme et toutes les autres équipes, notamment celles équipées d’un moteur Cosworth, s’essayèrent en toute hâte. pour imiter Lotus, même s’ils avaient désormais 5 ans de retard. La raison était toujours la même : ayant presque tous le même moteur, il était clair à quel point un aérodynamisme plus efficace ferait la différence.
va à l’extrême
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L’idée des concepteurs d’Ensign était de poussant les concepts Lotus à l’extrême en créant un plancher de voiture large et propre pouvoir concevoir des conduits venturi plus efficaces. Pour ce faire, ils ont déplacé les radiateurs à eau et à huile vers le nez. Ne voulant pas « salir » même les flux aérodynamiques entrants, ils ont opté pour une curieuse position jamais vue auparavant (et heureusement jamais revue par la suite) : les radiateurs étaient placés les uns sur les autres, positionnés longitudinalement sur un plan incliné qui partait de la pointe de la bouche et atteignait presque la hauteur du casque. Avec cet agencement bizarre, un nez large et carré a été créé, anguleux et reposant sur une surface horizontale honteusement plate et volumineuse, plus semblable à une table à manger, presque aussi haute que le casque du pilote et apparemment encore plus large grâce aux rétroviseurs intégrés. Le même souci de ne pas salir les flux entrants se retrouve également dans les flux sortants. queue de la voiture mais il semblait bien rangé et agréable à l’oeil avec les échappements du V8 qui ne sortait plus de dessous la voiture mais ils sont restés élevés, au dessus du moteur. Pour la même raison, l’aileron arrière, splendide, du moins à regarder, était soutenu par deux grandes cloisons très extérieures, au design très dynamique, sans pylônes centraux pour laisser libre la zone d’extraction. La partie centrale de la voiture s’inspire évidemment de la reine de ces années-là : la Lotus.
échec épique
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Vous savez, quand vous regardez à nouveau le film Titanic et que dans votre cœur vous espérez toujours que l’histoire puisse changer à la dernière seconde pour devenir une fin heureuse ? Eh bien, nous aimerions dire que la N179 a été une révélation, le David victorieux contre Goliath, mais la la vérité est que malheureusement ce fut un désastre. La partie frontale était malheureusement plus grande qu’une voiture classique et, d’ailleurs, comme on le sait, les malheurs n’arrivent jamais seuls. Lors de sa mise en piste lors des essais libres en Afrique du Sud, troisième course de la saison, la voiture a terriblement fait ses preuves. déséquilibré à l’avant et avec de gros problèmes de tenue de routeComme si cela ne suffisait pas, dans cette position, les radiateurs ne recevaient pas assez d’air, donc le moteur avait tendance à surchauffer. Surchauffe ce qui a non seulement affecté le moteur, mais même le pilote, qui parfois même se brûlait, comme les radiateurs et les tuyaux enroulés autour de l’habitacle. Le pilote irlandais, Derek Patrick Daly, a lui aussi tenté de rouler sans jupes latérales mais sans changements particuliers dans le comportement et les performances de la voiture, preuve que la N179 était malheureusement une voiture née « tordue ». Dès le GP de Long Beach suivant, l’Ensign s’est présenté avec un N179 considérablement révisé, cette fois équipé d’un nez très conventionnel. Daly n’a réussi à se qualifier que grâce au malheur des autres, mais a quand même dû abandonner à cause d’un accident. S’ensuivent ensuite 3 qualifications ratées en Espagne, en Belgique et à Monte-Carlo avant que le pilote irlandais ne cède le volant d’abord à Patrick Gaillard puis à Mark Surer sans amélioration substantielle des résultats. Les idées folles d’Ensign étaient sans espoir, malheureusement, la première N179 s’est terminée avant d’avoir commencé.
une porte se ferme, une porte s’ouvre
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Sur la voiture se trouvait le sponsor “Theodore” lié à l’homme d’affaires Theodore Yip, un entrepreneur né dans une colonie hollandaise à Sumatra, en Indonésie, devenu extrêmement riche grâce aux hôtels et aux jeux de hasard à Macao. Après avoir sponsorisé Ensign, il a décidé d’acheter l’équipe Shadow et a ensuite acquis Ensign elle-même en 1983, amenant l’équipe britannique à courir aux États-Unis. C’est précisément aux USA, à la fin des années 1980, que Mo Nunn rencontre Chip Ganassi qui l’implique dans son équipe : Target Chip Ganassi Racing, qui connaîtra bien plus de satisfactions que l’Ensign. Mais ceci, comme on dit, est une autre histoire.
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