Toute une année avec un gros 1 rouge sur le nez : le premier champion du monde néerlandais de Formule 1 n’a pas eu à y réfléchir longtemps en fin d’année dernière, peu après cette finale héroïque à Abu Dhabi. Bien sûr, Max Verstappen conduirait avec le numéro de départ 1 en 2022. Lewis Hamilton ne l’a jamais fait, mais Verstappen s’est échauffé tout l’hiver pour son prochain triomphe en tant que champion en titre.
Ce sont les semaines des prévisions pointues et audacieuses, comme d’habitude au début d’une nouvelle année. Mais les téléspectateurs professionnels du marc de café ont beaucoup plus de mal à prédire les nouvelles proportions cette année. Même après trois jours d’essais et deux séances d’essais libres à Bahreïn, où se tiendra ce week-end le premier Grand Prix de 2022, il y a encore peu de choses à dire sur les relations mutuelles.
Au cours des années précédentes, les experts pouvaient dire avec une confiance raisonnable que Mercedes et Red Bull régneraient. Mais 2022 est une année zéro. Le sport a reçu une toute nouvelle réglementation technique, couplée à un plafond budgétaire, donc la grande question est : les cartes seront-elles à nouveau rebattues cette saison ou Verstappen pourra-t-il défendre avec succès son titre mondial ?
Se jeter du sable dans les yeux est une pratique courante lors de tels tests, notamment parce qu’il y a tellement de variables : les équipes peuvent rouler avec des pneus neufs ou anciens, beaucoup ou peu d’essence, beaucoup ou peu force vers le bas† En trois jours à Bahreïn, nous avons tout vu : la stabilité et la vitesse chez Red Bull et Ferrari, une Mercedes parfois agitée, une McLaren avec des problèmes de freinage, une Haas remarquablement rapide, une Williams en feu.
Le nouveau règlement technique est l’une des plus grandes révolutions techniques de l’histoire du sport. Il y a eu de tels bouleversements auparavant : pensez à la disparition des moteurs turbocompressés en 1989, à la génération de voitures plus étroites avec des pneus rainurés apparue en 1998 et à l’introduction du moteur hybride en 2014. Mais personne ne ressemble vraiment au fond de la langue. … et cela faisait longtemps que le terrain de jeu n’avait pas été aussi ouvert.
Moins de turbulences
Le redémarrage technique pour 2022 s’articule autour d’une simplification majeure du concept aérodynamique et du retour du soi-disant effet de solqui a joué pour la dernière fois un rôle important en Formule 1 au début des années 1980. En obligeant les équipes à générer la pression vers le bas principalement via le plancher de la voiture plutôt que via les ailes, la fédération FIA du sport automobile espère que la compétition et le spectacle sur la piste.
En théorie, cette approche devrait conduire à beaucoup moins de turbulences et donc moins de perte d’adhérence en combat direct. Cela permettrait aux conducteurs de se rapprocher plus facilement de leur prédécesseur, puis de les dépasser. L’espoir est que les défilés trop communs où toutes les voitures gardent leurs distances pendant environ une seconde prendront fin. Le choix de pièces plus standard, y compris les ailes, devrait également contribuer à cette ambition.
Les voitures ont l’air beaucoup plus agressives sur la piste, un voir qui est aidé par le passage à des roues plus grandes. L’étang de reproduction de la Formule 2 a déjà fait le changement l’année dernière, et maintenant la Formule 1 passe également de roues de 13 à 18 pouces. De plus, Pirelli a développé de nouveaux pneus qui devraient permettre aux conducteurs de pousser plus facilement les pneus sans entraîner directement de surchauffe.
Il est fascinant de voir à quel point les équipes ont interprété différemment le nouveau règlement. Avec un tout nouveau terrain de jeu devant eux, les ingénieurs ont imaginé une grande variété de solutions, et force est de constater que les limites sont loin d’être atteintes. Plus que lors des saisons précédentes, le rythme de développement au cours de la saison devient un facteur crucial de réussite.
Contrats à long terme
À Bahreïn, par exemple, il y avait beaucoup de discussions sur la Mercedes, où les pontons (les prises d’air sur le côté de la voiture, une partie du mécanisme de refroidissement du moteur) avaient presque complètement disparu. Une approche radicale, mais est-ce que ça marche ? Le rythme de Mercedes jusqu’à présent suggère qu’il n’est pas encore entièrement maîtrisé et aura du mal au départ, mais il est possible dans une course ou six que le champion du monde des constructeurs en titre ait à nouveau établi une nouvelle norme. .
Il y a beaucoup moins de changement au niveau du conducteur. Le plus frappant est le fait que Lewis Hamilton a un nouveau coéquipier chez Mercedes en la personne de George Russell (24 ans), également britannique, un talent prêté à Williams depuis trois ans. Valtteri Bottas, le fidèle porteur d’eau d’Hamilton lors des saisons précédentes, a rejoint Alfa Romeo et a Guanyu Zhou, le premier pilote chinois en Formule 1, comme collègue.
Mais à part le changement de rôle chez Mercedes, beaucoup de choses restent les mêmes. Les autres équipes qui peuvent être comptées comme les principaux prétendants à l’avance – Red Bull, Ferrari, McLaren, Alpine – apparaîtront toutes dans le même plateau qu’en 2021. De plus, des pilotes tels que Verstappen (Red Bull), Charles Leclerc (Ferrari), Lando Norris (McLaren) et Esteban Ocon (Alpine) ont des contrats à long terme avec leurs employeurs.
Cela assure la cohérence : dans tous ces cas, la collaboration entre l’équipe et le pilote est une machine bien huilée. Même Russell n’est pas vraiment nouveau chez Mercedes, en tant qu’ancien élève du programme de talent de l’équipe allemande. Cela montre déjà les contours de la bataille de la Coupe du monde pour les années à venir. La seule question est vraiment de savoir combien de temps le septuple champion du monde Hamilton (37 ans) continuera, surtout après son mécontentement face à la finale de la saison très discutable de 2021.
Photo Hamad I Mohammed/Reuters
Nouveaux directeurs de course
Les suites de cette course ont eu des conséquences importantes sur la gestion de la course et son organisation. Michael Masi avait une tâche impossible dans ces derniers tours très discutés et a tenté de porter un jugement en solitaire alors que le peloton était derrière la voiture de sécurité : redémarrer ou non ? Alors qu’il n’y avait vraiment aucun moyen pour le leader de la course australien de satisfaire à la fois Mercedes et Red Bull, l’agitation autour de sa décision éventuelle de redémarrer la course était telle que la FIA a décidé de le retirer de son poste.
A sa place, deux nouveaux directeurs de course ont été nommés qui seront en charge par rotation. Eduardo Freitas vient de la course longue distance, tandis que Niels Wittich apporte son expérience de la classe de voitures de tourisme allemande DTM. De plus, avec Herbie Blash, ils obtiennent une caisse de résonance permanente. Blash, ancien chef d’équipe de l’équipe de Formule 1 Brabham, a également occupé ce rôle de conseiller pendant de nombreuses années pour le chef de course Charlie Whiting, décédé en 2019.
De plus, un système de type VAR a été introduit qui devrait aider la direction de course à évaluer rapidement les situations douteuses sous tous les angles possibles. Les règles entourant le déploiement de la voiture de sécurité et le retour d’un tour (l’un des principaux points de discussion autour de la décision de Masi à Abu Dhabi) ont également été revues et clarifiées, tandis que la communication radio entre les patrons d’équipe et la direction de course n’est plus télévisée. La FIA espère que cela mettra fin aux discussions constantes sur les décisions de gestion de course.
Il est devenu clair à Bahreïn que les échanges de boue entre les meilleures équipes joueront à nouveau un rôle de premier plan en 2022. Au cours de la première journée d’essais, il y a eu beaucoup de bruit autour d’une déclaration du patron de Red Bull, Christian Horner, qui a déclaré que la conception de la nouvelle Mercedes ne serait pas “dans l’esprit des règles”. Red Bull a d’abord nié que Horner ait parlé aux médias, déclarant plus tard qu’aucune “déclaration officielle” n’avait été faite, tandis que le magazine allemand Auto Motor und Sport – qui a imprimé les citations – a tenu bon et a déclaré que les citations de Horner n’étaient pas inventées.
Tout cela rappelle le jeu de relations publiques que Red Bull et Mercedes ont joué en alternance la saison dernière. Dans ce cas : vous vous plaignez à la machine à café à un journaliste de votre concurrent et ce journaliste l’écrit. Vous envoyez ensuite un communiqué de presse indiquant que vous n’avez pas officiellement porté plainte. Les journalistes reprennent soigneusement cette déclaration, mais entre-temps, votre plainte initiale circule toujours et les soupçons ont été éveillés.
Alors si vous vous attendez à une nouvelle bataille entre Horner et son collègue Mercedes Toto Wolff en plus des batailles sur la piste : les couteaux verbaux ont également été aiguisés.