Dans sa quête de retour en force après la tourmente de la pandémie, le groupe brésilien d’aérospatiale et de défense Embraer imagine un avenir pas si lointain de taxis volants et d’avions électriques.
Mais alors qu’il s’efforce de doubler ses revenus en cinq ans, le troisième constructeur mondial d’avions commerciaux fonde ses espoirs sur une prédiction plus prosaïque : la reprise du transport aérien impliquera une plus grande utilisation des petits avions de ligne qui constituent son créneau.
Après deux ans de bouleversements pour l’industrie aéronautique mondiale, Embraer devrait revenir au noir en 2022, selon le directeur général Francisco Gomes Neto.
« Nous prévoyons de dégager un bénéfice net à la fin de l’année. C’est une étape importante », a-t-il déclaré au Financial Times dans une interview au siège d’Embraer dans la ville de São José dos Campos. « Notre plan est une grande croissance. . .[it]suit la reprise des vols intérieurs, où nos avions s’intègrent.
Une hausse du cours de l’action de 45% a fait de l’entreprise la meilleure performance de l’indice Bovespa local en 2021. Après avoir supprimé 2 500 emplois pendant la pandémie, une recherche d’efficacité et une réduction de la dette l’ont aidée à retrouver un flux de trésorerie disponible positif. Alors qu’il accélère sa production, le groupe a récemment annoncé 1 000 nouveaux postes vacants.
Mais pour convaincre les investisseurs, surtout après une forte baisse du titre cette année, elle doit vaincre le scepticisme quant à sa capacité à se développer davantage dans un secteur aéronautique civil dominé par Boeing et Airbus.
Les doutes sur la forme et l’orientation futures d’une entreprise considérée comme le joyau de la couronne de l’industrie brésilienne ont été aggravés par l’effondrement acrimonieux d’un projet de rapprochement avec Boeing. Peu de temps après la fermeture des aéroports au début de la pandémie, le titan américain a mis fin à un accord de coentreprise qui lui aurait donné une participation de 80% dans les opérations d’avions commerciaux d’Embraer pour 4,2 milliards de dollars.
Gomes Neto a exclu toute cession importante ou une rupture, déclarant: « Nous sommes ouverts à d’autres partenariats, mais pas du type qui démembrerait l’entreprise [or] vendre une pièce. Avec un objectif de doubler le chiffre d’affaires réduit de 4,2 milliards de dollars de l’année dernière d’ici 2026, il a ajouté que le plus grand potentiel résidait dans l’augmentation du chiffre d’affaires de sa division d’aviation commerciale.
Embraer est le principal producteur d’avions à réaction régionaux, qui ont traditionnellement jusqu’à environ 120 sièges, parcourent des distances plus courtes et sont les plus populaires en Amérique du Nord.
La société prévoit de livrer 60 à 70 avions civils en 2022, contre 48 l’année dernière, et pourrait atteindre près de 100 d’ici la fin de la période de cinq ans, a déclaré Gomes Neto. A titre de comparaison, Airbus prévoit d’en livrer 720.
Au cours du dernier quart de siècle, les compagnies aériennes ont migré vers des avions surdimensionnés dans le but d’améliorer l’efficacité énergétique et de réduire les coûts unitaires.
Un pilier de la stratégie d’Embraer est son avion moyen-courrier « E2 », la deuxième génération de sa famille E-Jet et plus grand que son pilier de modèles régionaux. Capables de transporter entre 80 et 146 passagers, ils s’égarent davantage dans le petit support de jet principal à fuselage étroit et, selon la société, émettent moins de bruit et réduisent les émissions de dioxyde de carbone par siège.
Les dirigeants d’Embraer pensent qu’il y aura des changements dans les habitudes de vol après Covid-19, avec une croissance plus faible des voyages en avion, moins de voyages d’affaires et plus de personnes se déplaçant vers des villes plus petites, favorisant les modèles plus petits qu’il fabrique. « Les compagnies aériennes vont chercher des avions qui correspondent à ce niveau de demande », a prédit Rodrigo Silva e Souza, vice-président du marketing d’Embraer pour l’aviation commerciale.
Mais le constructeur brésilien reste en dehors de la catégorie des sièges où il y a le plus de demande de la part des transporteurs, a déclaré Stephen Trent, analyste chez Citi.
« Où ils en sont actuellement dans l’aérospatiale commerciale mondiale, les perspectives semblent certainement meilleures qu’elles ne l’ont été au cours des deux dernières années », a-t-il déclaré. « Mais à long terme, je crains toujours qu’il n’y ait tout simplement pas beaucoup de compagnies aériennes très intéressées par cette classe d’avions..”
D’ici 2031, 13 000 avions du segment des plus de 150 passagers devraient être livrés, selon les données du cabinet de conseil Cirium. Pour les jets régionaux de 85 à 150 sièges, où joue Embraer, la prévision n’est que de 3 500.
Embraer se méfiera du sort de son adversaire historique en jets régionaux, Bombardier. L’ancien champion industriel canadien a failli faire faillite après avoir affronté Airbus et Boeing dans les avions de grande ligne avec son C Series, une petite offre monocouloir. Les rivaux amers ont sapé le challenger, qui a fini par céder le programme à Airbus en 2017 et a complètement quitté l’aviation commerciale pour se concentrer sur les jets privés.
« Nous nous attendons toujours à ce que les plus gros avions d’Airbus et de Boeing dominent l’espace monocouloir, y compris à l’extrémité la plus petite », a déclaré Rob Morris, responsable mondial de la branche conseil de Cirium, Ascend by Cirium.
Mis à part le chevauchement entre son modèle E195-E2 et la série C, rebaptisée A220, dans la plupart des segments commerciaux, Embraer n’est pas en concurrence directe avec Boeing et Airbus, affirment les dirigeants de la société brésilienne. Cependant, le plus petit de sa famille de trois modèles E2 fait face à un obstacle des accords de pilotes américains qui limitent le poids et la capacité des avions déployés par les filiales régionales des compagnies aériennes.
En dehors de l’aviation commerciale, qui représente environ un tiers des revenus du groupe, Embraer profite d’un boom mondial des jets d’affaires. Il prévoit d’en vendre jusqu’à 110 en 2022, contre 93 en 2021.
Alors que le rythme pourrait ralentir dans les années à venir, a déclaré Gomes Neto, ce serait un « atterrissage en douceur » avec une croissance continue. « Nous sommes épuisés pour pratiquement toute l’année 2023 et nous vendons maintenant pour la seconde moitié de 2024 », a-t-il déclaré.
Il a ajouté que les tensions géopolitiques résultant de la guerre en Ukraine avaient également accru l’intérêt pour deux des avions militaires d’Embraer : l’avion de chasse A-29 Super Tucano et le vaisseau de transport C-390 Millennium – bien que l’armée de l’air brésilienne ait récemment coupé une commande de ce dernier. du 28 au 22.
Un autre pari pour l’avenir est l’avion électrique à décollage et atterrissage verticaux, ou eVTOL. L’unité Eve d’Embraer, récemment transformée en une société d’acquisition à vocation spéciale cotée aux États-Unis, ou Spac, a un carnet de commandes de 5 milliards de dollars et vise des opérations commerciales d’ici 2026.
Alors que les actions de plusieurs Spacs de taxis aériens similaires ont chuté alors que les experts s’inquiètent du battage médiatique, les analystes et les dirigeants affirment que le bilan d’Embraer en matière de tests et de certification lui donne un avantage sur les nouvelles start-ups. Ses rivaux Boeing et Airbus injectent également des centaines de millions dans ce domaine.
D’autres domaines d’intérêt incluent une gamme d’avions à faibles émissions en cours de développement et un turbopropulseur de nouvelle génération pour les compagnies aériennes régionales.
À court terme, cependant, les investisseurs voudront voir de nouvelles améliorations financières. Les pertes nettes d’Embraer se sont réduites à 44,7 millions de dollars l’an dernier, contre un déficit de 732 millions de dollars en 2020. Mais un arrêt de la production en raison de la réintégration définitive de l’unité d’aviation commerciale a contribué à l’encre rouge de 31,7 millions de dollars au premier trimestre.
Les actions d’Embraer ont perdu environ la moitié de leur valeur jusqu’à présent cette année, ce qui donne à la société une capitalisation boursière d’environ 1,8 milliard de dollars. Son patron a attribué cela à un mélange de frustration des investisseurs face à ses orientations, à des problèmes de chaîne d’approvisionnement et à l’impact plus large du conflit en Ukraine sur les actions. Boeing a également chuté d’environ 37 % et Airbus de plus de 5 %.
Marjan Riggi de Kroll Bond Rating Agency a souligné comme encourageant l’augmentation du carnet de commandes d’Embraer – à 17,3 milliards de dollars, le plus haut niveau en quatre ans – et une reprise du secteur américain des compagnies aériennes régionales.
« La [quarterly] les chiffres ne semblent toujours pas bons, mais vous voyez une trajectoire assez positive », a-t-elle déclaré.