Pour beaucoup, Thomas Flohr est un génie qui a jeté un coup d’œil sur l’industrie des jets privés et a pensé qu’il pouvait faire mieux.
Un « gars du financement d’actifs » autoproclamé, il a commencé en tant que propriétaire d’avion pour la première fois en essayant de « suer l’actif » et VistaJet est né. Dix-neuf ans plus tard, avec des centaines d’avions, l’homme de 63 ans est une superstar de l’aviation qui affronte le leader du marché, NetJets de Berkshire Hathaway, grâce à des accords audacieux et à des investissements audacieux.
Le point d’interrogation qui pèse sur la stratégie de l’entrepreneur suisse est de savoir si Vista peut générer des bénéfices et supporter la dette qu’il a utilisée pour le construire. Les pertes nettes se sont élevées à 436 millions de dollars au cours des quatre dernières années, selon les déclarations de la société aux investisseurs obligataires. La dette totale a plus que doublé l’an dernier pour atteindre 4,4 milliards de dollars, la flotte de Vista ayant augmenté de moitié pour atteindre 360 jets, aidée par les acquisitions d’Air Hamburg, le plus grand opérateur charter d’Europe, et de la société américaine Jet Edge.
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Il a également dépensé des milliards de dollars pour des avions haut de gamme de Bombardier, des livraisons essentielles au constructeur canadien pendant des années de restructuration soutenue par le gouvernement.
Le pitch de Vista aux clients de sa soi-disant Jet Card est une expérience supérieure, sans les inconvénients ou les dépenses de maintenance d’un actif de luxe qui passe la majeure partie de sa vie sur le terrain. « Nous sommes en mesure de vendre un modèle à disponibilité garantie », a déclaré Flohr au Financial Times dans son bureau de vente de Mayfair, ajoutant que la couverture de 365 jours par an « est meilleure que la propriété d’un avion ».
La flotte de Vista est dispersée dans le monde entier comme un service de taxi d’élite prêt à prendre le prochain tarif. Avec un préavis aussi court que 24 heures, les clients peuvent voyager à bord de l’un des 18 Bombardier Global 7500 de la société basée à Dubaï, l’avion d’affaires le plus rapide au monde capable de voler sans escale de Hong Kong à New York.
Les ventes d’abonnements ont soutenu les flux de trésorerie. À la fin de 2022, les clients avaient payé un total de 831 millions de dollars à l’avance pour les heures de vol restantes, mais Vista n’avait plus que 134 millions de dollars en espèces à la banque, selon les divulgations de l’entreprise.
La combinaison de la dette, des pertes nettes et des passifs à court terme a incité l’auditeur EY à avertir dans son avis sur les comptes 2022 qu' »il existe une incertitude significative susceptible de jeter un doute important sur la capacité du groupe à poursuivre son exploitation ».
Le régulateur allemand de l’aviation, le LBA, a également soulevé la question de la liquidité en espèces d’Air Hamburg à la suite de la prise de contrôle lors d’une inspection régulière en mars, selon des personnes proches de la situation. Vista a déclaré qu’il avait convenu d’un plan d’action et résolu le problème d’ici la fin du trimestre. La LBA a refusé de commenter.
L’évaluation d’EY, divulguée dans un prospectus ce mois-ci alors que Vista a levé une nouvelle obligation non garantie de 500 millions de dollars, a fait écho aux questions de certains rivaux de l’industrie concernant l’expansion rapide de Flohr. Un crash sous le poids de la dette pourrait potentiellement jeter des centaines de jets sur le marché, infliger des pertes substantielles aux clients bien nantis de Vista et bouleverser le marché du financement des avions. EY a refusé de commenter.
Flohr a déclaré que l’entreprise était très rentable sur la base des bénéfices avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement, et que les pertes nettes étaient la conséquence d’une comptabilité prudente des éléments hors trésorerie tels que l’amortissement.
Les parties prenantes étaient satisfaites des flux de trésorerie et des performances financières de Vista, a-t-il déclaré, et ont souligné la cote de crédit B3 de Vista : « Moody’s a amélioré notre obligation, après des études approfondies, y compris le récent audit, car nous sommes transparents et prévisibles en tant qu’entreprise ».
Une note B3 indique une dette jugée « spéculative » et soumise à un « risque de crédit élevé ». Moody’s a changé ses perspectives sur Vista de « positives » à « stables », reflétant un potentiel « d’amélioration des performances et de l’effet de levier » ; la note reflétait la «position solide» de Vista dans l’industrie, «des revenus contractuels importants provenant d’une clientèle diversifiée; et des taux d’utilisation élevés des avions », compensés par le « fort effet de levier » de Vista. Selon les calculs de Moody’s, la dette l’année dernière s’élevait à 7,6 fois l’Ebitda ajusté de 576 millions de dollars.
Territoire inexploré
La fortune de Vista est étroitement liée à celle de Bombardier, qui a vendu des unités pour se concentrer sur le marché des avions d’affaires après son sauvetage par l’État en 2016, et au soutien du gouvernement canadien à l’expansion de Vista.
La Société pour l’expansion des exportations du Canada finance jusqu’à 85 % du prix d’achat net des avions Bombardier et est le plus important prêteur pour les avions Global 7500. Les révélations d’EDC indiquent qu’elle a prêté entre 500 et 750 millions de dollars à Vista.
« Vista était extrêmement important », a déclaré une personne impliquée dans le financement des ventes de l’avionneur. « Ils ont été le client numéro un pendant le plus longtemps, ils ont probablement été l’une des raisons pour lesquelles Bombardier a décidé de construire le Global 7500. »
Bombardier a refusé de commenter des transactions spécifiques. Il a déclaré que VistaJet était « un client de longue date de Bombardier, et nous sommes fiers que la société exploite un grand nombre d’avions d’affaires Bombardier dans sa flotte ».
Le 7500 et les 43 avions de Vista capables de voler à travers le monde, comme le Global 6000, sont des avions de prestige. Les opérateurs de charter avec lesquels il est en concurrence sont principalement des entreprises régionales et gèrent généralement des avions pour de riches propriétaires ou achètent des avions d’occasion – des rebuts bon marché acquis lorsque des oligarques ou des dirigeants d’une grande entreprise décident de se moderniser.
« C’est une industrie à coût très élevé. L’argent qui est gagné est sur des marges maigres », a déclaré un opérateur américain.
John Matthews, un rival de longue date de Flohr qui dirige la société de charter maltaise AirX, a déclaré que les clients des jets pourraient être étonnamment frugaux, emportant avec eux des bouteilles de vin inachevées à la fin de vols qui coûtent plus de 10 000 dollars de l’heure. « Outre les gens de la technologie et les héritiers de la troisième génération, les super-riches du monde sont étonnamment soucieux des coûts », a-t-il ajouté. « Beaucoup de milliardaires plus âgés ont travaillé d’arrache-pied pour leur argent. »
NetJets, qui se concentre sur les États-Unis, ne fait voler de nouveaux avions que sur une base de « propriété fractionnée ». Les clients, plutôt que l’entreprise, engagent des capitaux pour acheter les jets en échange d’une part de leur utilisation, et sont enfermés dans des contrats à long terme.
Lors de l’assemblée annuelle de ce mois-ci pour les actionnaires de Berkshire Hathaway, le président Warren Buffett a critiqué Wheels Up, un concurrent américain de Jet Card soutenu par Delta Air Lines qui a signalé des pertes croissantes depuis sa cotation en juillet 2021. « Ils ont 12 600 personnes qui leur ont donné 1 milliard de dollars. . . Je pense qu’il y a de fortes chances que certaines personnes soient très déçues plus tard », a déclaré Buffett. Wheels Up a déclaré qu’il « n’envisageait pas la faillite », qu’il prenait des mesures pour remédier à sa situation de trésorerie et que les perspectives à long terme de son activité étaient solides.
Les clients de la Jet Card de Vista signent des contrats de trois ans qui ne permettent normalement pas de remboursement. L’année dernière, le solde des « heures de vol vendues mais pas encore volées » a augmenté de 179 millions de dollars. Flohr a déclaré que le coût variable pour Vista de ces heures de vol représentait une petite fraction du passif de 831 millions de dollars enregistré dans son bilan.
Cependant, sa récente transaction a fait de Vista un opérateur de charter standard. Il gère désormais 87 avions pour les propriétaires, et plus de la moitié des 2,4 milliards de dollars de ventes de Vista l’an dernier étaient des charters d’avions « à la demande ».
Un courtier qui travaille avec Vista a déclaré que «les tarifs d’affrètement, en particulier pour les avions long-courriers, sont à la baisse. C’est une course vers le bas.
Vista a déclaré qu’il avait toujours équilibré son programme avec les ventes d’affrètement, et que la possibilité de vendre des « jambes mortes » autrement vides lorsque les jets se déplaçaient entre les emplois, ou les vols en période de faible demande, était « une force du modèle commercial ».
Flohr a déclaré que les rachats de Vista l’année dernière étaient une réponse à une très forte demande, et que la société commence l’année avec 100 000 heures déjà vendues. « Nous consolidons le marché. Ces heures ont été volées par les magasins maman et pop, et ils n’aiment pas ça.
Plusieurs anciens employés ont loué la perspicacité financière de Flohr. Le groupe a survécu à une période en 2017 où les inquiétudes concernant les perspectives ont fait que sa dette obligataire s’est négociée à des prix déprimés. Flohr a obtenu un investissement de 200 millions de dollars de la société de capital-investissement new-yorkaise Rhône Capital lors d’une Valorisation des actions de plus de 2,5 milliards de dollars cela a restauré la confiance du marché et l’a marqué comme un milliardaire.
Avions commerciaux
Le mois prochain, Flohr conduira pour une équipe Ferrari aux 24 heures du Mans dans une voiture arborant le logo VistaJet, un passe-temps qui aide à promouvoir son entreprise en tant que club exclusif pour les super-riches.
Il vit aussi la marque. Pour rejoindre Saint-Moritz, où il possède une maison de sept étages et conserve une collection de voitures de rallye, Flohr atterrit à Milan sur un VistaJet argenté puis se transfère dans les Alpes dans un hélicoptère de la société.
Un aspect inhabituel de la croissance de Vista est le rôle de Flohr en tant qu’intermédiaire dans ses achats d’avions. Les prospectus d’obligations et les comptes annuels de Vista détaillent de multiples accords entre parties liées avec des sociétés contrôlées par Flohr qui étaient impliquées dans le commerce d’aéronefs.
L’un des effets de ces transactions a été de compenser le coût de l’utilisation personnelle des jets par Flohr, qui, en tant que président et actionnaire à 84%, n’a pris aucun salaire ni dividende et paie pour son propre voyage – Vista a enregistré en moyenne 7 millions de dollars de vol annuel revenus de son fondateur au cours des six dernières années.
Par exemple, Flohr a personnellement commandé plus de 30 Global 7500 à Bombardier en 2015. En 2018, il a ensuite vendu des options d’achat contre 30 avions à une entité appelée Vista Lease, pour 19,5 millions de dollars. Vista Lease a ensuite été racheté aux « associés de Flohr » par Vista Global, la société holding de la compagnie aérienne.
Les termes de l’achat de Vista Lease donnaient à Flohr le droit à 1 million de dollars chaque fois que Vista exerçait l’une des 30 options et des paiements supplémentaires de 7,1 millions de dollars à 12,6 millions de dollars par avion pour refléter une augmentation de la valeur de l’avion depuis que les commandes ont été passées. . Les divulgations de Vista indiquent que le prix d’achat initial de chaque jet était d’environ 60 millions de dollars.
Vista et ses partisans ont déclaré que Flohr avait pris un gros risque personnel en passant des commandes fermes d’avions alors que sa société n’avait pas les ressources pour le faire, et que Rhône Capital approuvait toutes les transactions entre parties liées. L’argent a circulé dans les deux sens : Flohr a versé à Vista 90 millions de dollars sur 2021 et 2022 pour l’annulation d’options de vente d’avions, enregistrées dans les « autres produits d’exploitation ». Rhône Capital s’est refusé à tout commentaire.
L’utilisation d’entités extérieures appartenant à Flohr a été remise en question par certains anciens employés de Vista, qui ont parlé sous couvert d’anonymat. « Pourquoi ne pas simplement tout consolider ? » a demandé l’un.
Pour les 18 Global 7500 livrés au cours des deux dernières années, Vista a révélé que le coût de l’avion était de 224 millions de dollars « payés ou crédités » à Flohr. Les 12 options restantes ont été annulées. En 2021, Flohr a également vendu deux avions à Vista, pour 93,2 millions de dollars, qu’il avait précédemment loués à la société.
Un Global 7500 vaut environ 75 millions de dollars aujourd’hui, a déclaré Steve Varsano, fondateur de The Jet Business, un showroom d’aviation d’affaires à Londres, mais il a averti que les prix pourraient baisser en cas d’afflux d’approvisionnement. « Si vous avez 12 Global 6000 à vendre et que tout d’un coup vous en avez cinq sur le marché, c’est un gros problème. » Il a dit qu’il n’y avait que quatre ou cinq Global 7500 disponibles. « C’est le top, le top du marché. Il devient assez mince dans l’atmosphère là-haut.
Flohr a insisté sur le fait que «si la société m’a acheté un avion, elle l’a payé au prix du marché. . . Tout ce que j’ai donné à l’entreprise ou que l’entreprise m’a donné n’est jamais plus que la différence entre le coût et la valeur marchande.
« Pendant 19 ans, je n’ai jamais pris 1 $ comme salaire. Pas étonnant que j’aie réinvesti chaque dollar gagné par cette entreprise.
Reportage supplémentaire de Robert Smith à Londres et Eric Platt à New York