Le navire de 85 ans sur lequel Stephen Mnich et ses huit frères et sœurs ont grandi est considéré comme petit selon les normes actuelles.
Pourtant, pour les centaines d’entreprises familiales qui transportent chaque année plus de 100 millions de tonnes de marchandises sèches telles que du charbon, de l’acier et des céréales sur le Rhin, l’utilisation de navires plus agiles comme le MS Salisso, qui peut transporter un maximum de 866 tonnes, commence à devenir un problème. avoir plus de sens.
Non seulement ils permettent à des familles comme celle de Stephen d’opérer sans équipage, mais des bateaux plus légers facilitent également la navigation sur le Rhin en été, lorsque les niveaux d’eau sont au plus bas.
« C’est comme ça que nous vivons, c’est comme ça que vivaient mes parents », a déclaré Mnich, 31 ans, assis dans le salon au thème marin, bordé de portraits de famille.
La sécheresse constitue un problème croissant pour l’industrie du transport maritime international, menaçant les chaînes d’approvisionnement qui soutiennent l’économie mondiale.
Le secteur, qui livre jusqu’à 90 pour cent des marchandises dans le monde, est devenu de plus en plus dépendant des grands navires à mesure que la mondialisation se propageait.
Des navires aussi vastes facilitent la livraison de marchandises d’une valeur de plusieurs millions d’euros chaque jour. Mais leur praticité est de plus en plus remise en question par le faible niveau des eaux du Rhin et d’autres voies navigables importantes.
L’une des années les plus sèches jamais enregistrées a contraint les opérateurs à limiter le nombre et la profondeur des navires transitant par le canal de Panama cet été, obligeant certains à attendre jusqu’à deux semaines de plus que la normale pour entrer dans cette artère commerciale vitale entre les États-Unis et l’Asie.
Les contraintes auxquelles sont confrontées des entreprises telles que celle que la famille Mnich dirige depuis trois générations mettent également en évidence à quel point le secteur est mal équipé pour faire face à des conditions météorologiques plus extrêmes.
Lorsque Mnich et ses frères ont décidé de se développer en achetant deux nouveaux bateaux, ils ont contacté une banque pour lui proposer de construire des navires modernes suffisamment petits pour être exploités par deux personnes.
« Ils ont juste ri », a-t-il déclaré. « Ils veulent une capacité d’au moins 3 000 tonnes. »
Pourtant, des bateaux d’une telle taille ont connu des difficultés au cours de l’été 2018, lorsqu’une vague de chaleur a provoqué l’évaporation de suffisamment d’eau des parties les moins profondes du fleuve moyen – qui s’étend de Bonn à Bingen – pour que la station de mesure « décisive » à l’extérieur du village de Kaub puisse lire. en dessous de 78 cm pendant 107 jours.
La plupart des navires étant bloqués sur le Rhin, la valeur de la production industrielle allemande a chuté de près de 5 milliards d’euros en 2018, les entreprises se précipitant pour obtenir des matières premières et du gaz via des itinéraires alternatifs.
«Les impacts de la période d’étiage des eaux en . . . Il ne faut pas sous-estimer l’année 2018 », a déclaré la Commission centrale pour la navigation du Rhin, basée à Strasbourg, dans son rapport 2021.
Même si les compagnies maritimes pourraient se tourner vers des navires plus petits, les analystes soulignent que cela risque d’augmenter les coûts de transport. Le passage à des navires de taille moyenne « fera perdre les économies d’échelle », a déclaré Jonathan Roach des analystes Braemer.
Pour remédier au goulot d’étranglement des transports sur le Rhin tout en protégeant les marges des constructeurs européens, Berlin a proposé un projet de 180 millions d’euros visant à approfondir de 20 cm les parties les moins profondes du Rhin – en partie en rasant les rochers dépassant du lit du fleuve – ce qui, selon les experts, se traduira par des navires supplémentaires. capacité d’environ 200 tonnes.
Mais le projet, dont l’achèvement est prévu en 2030, fait face aux critiques de nombreux habitants des rives du Rhin. Ils craignent que les nouvelles structures hydrauliques détournant l’eau vers le canal ne créent une horreur.
Pour Uwe Arndt, responsable de la logistique intégrée en Emea chez le groupe chimique allemand Covestro, ce type de projets est déterminant pour l’avenir des usines de Leverkusen, Dormagen et Krefeld-Uerdingen. Près d’un tiers des produits fabriqués dans ces usines sont expédiés aux clients riverains du Rhin.
« Nous avons besoin de capacités de transport en vrac », a déclaré Arndt, ajoutant qu’avec la pénurie de chauffeurs et les grèves des chemins de fer, il n’y avait pas de véritable alternative au transport maritime.
Son entreprise s’est associée à HGK Shipping, qui appartient en dernier ressort à la ville de Cologne, pour construire des pétroliers spéciaux à faible niveau d’eau MS Curiosity et MS Courage, qui peuvent naviguer lorsque le niveau d’eau descend jusqu’à 40 cm et ont une capacité de 1 419 tonnes chacun. « Ces navires auraient pu fonctionner en 2018 », a déclaré Arndt à propos de l’année qui a été un signal d’alarme pour de nombreuses industries.
Steffen Bauer, directeur général de HGK Shipping, a déclaré qu’il s’attendait à ce que la demande de bateaux à basse mer augmente, car le changement climatique est susceptible d’augmenter la fréquence des « situations extrêmes » sur le Rhin, mais sa véritable priorité était de trouver des solutions à plus long terme.
Les pétroliers tels que ceux construits sur mesure pour Covestro peuvent fonctionner en partie à l’électricité, réduisant ainsi les émissions de 30 pour cent. Mais alors que les entreprises se préparent à respecter des règles d’émissions plus strictes, Bauer a déclaré qu’il s’attendait à ce que les navires soient à un moment donné réaménagés pour fonctionner à l’hydrogène plutôt qu’au diesel.
« Nous devons penser au moteur. D’ici 2030, nous pensons qu’il sera possible d’utiliser des piles à combustible à hydrogène », a-t-il déclaré.
Un tel changement constituerait un défi bien plus important pour les entreprises familiales qui dominent le secteur du fret sec, comme celle que Mnich et ses trois frères ont héritée de leurs parents.
Lorsque la banque a refusé de financer les navires les plus récents, les frères ont acheté deux navires plus anciens, dépourvus de moteurs pouvant facilement être améliorés pour fonctionner à l’hydrogène.
Mnich n’était pas encore certain que cela valait la peine d’investir dans une technologie respectueuse de l’hydrogène, affirmant que le gaz naturel liquéfié avait été présenté comme l’avenir il y a quelques années à peine. « Si nous avions construit il y a cinq ans un navire fonctionnant au GNL, nous aurions eu un gros problème », a-t-il déclaré, soulignant la course de l’Allemagne à se sevrer du gaz après l’invasion de l’Ukraine par la Russie.
Pour l’instant, il estime que son avenir dans l’industrie n’est pas très différent de celui de ses parents. Lui et la plupart de ses frères et sœurs sont peu enclins à quitter l’industrie. « La plupart d’entre nous pourraient gagner plus facilement le même argent [somewhere else], » il a dit. « C’est une question de passion. »
Reportage supplémentaire d’Oliver Telling