Pour les quatre constructeurs de la catégorie IMSA GTP, commencer les 24 Heures de Daytona 2023 est une petite victoire. Dans de nombreux cas, les voitures LMDh ne roulent que depuis six mois. La Porsche 963 a encore six mois d’avance. Néanmoins, ni Porsche ni la concurrence n’y voient un avantage. Alors, comment éviter si possible les problèmes de fiabilité ?
Jonathan « JD » Diuguid, responsable de Porsche Penske Motorsport, explique qu’ils sont préparés aux problèmes : « La fiabilité mécanique de la voiture est déjà très bonne et bien sûr nous avons des gens expérimentés si nous devons changer une pièce de carrosserie ou une boîte de vitesses ». . Nous avons des plans pour toutes les éventualités, tant en termes de logiciels que de composants mécaniques. »
Cependant, ces derniers ne sont plus le gros problème dans la construction de véhicules modernes. Le moteur, la transmission et les freins sont très stables grâce à des décennies de développement. Les courses du Championnat du Monde d’Endurance (WEC) de ces dernières années ont montré que ce sont souvent des problèmes logiciels qui paralysent les voitures. Les soi-disant « cycles d’alimentation », c’est-à-dire les réinitialisations du véhicule, sont devenus un spectacle familier.
La redondance la meilleure arme contre les problèmes logiciels
Et c’est exactement là que Porsche veut tromper le destin et utilise des stratégies issues de la construction aéronautique. Le mot magique est redondance, explique Diuguid : « Il y a des centaines de capteurs sur ces véhicules pour s’assurer que les choses fonctionnent de manière optimale. Cependant, cela peut aussi fonctionner de manière sous-optimale si seulement la moitié d’entre eux fonctionnent. »
« Il s’agit principalement de comprendre les interdépendances entre les capteurs et leur fonctionnement. Et comment développer des stratégies de contrôle logiciel pour qu’ils fonctionnent sans ces informations. »
Un exemple de la façon dont un seul capteur peut coûter toute une course était Audi Team Land aux ADAC GT Masters à Zandvoort 2022. Un capteur dans la boîte de vitesses a même empêché Jusuf Owega et Ricardo Feller de démarrer. De tels problèmes peuvent être contournés par la redondance – par exemple, en utilisant trois capteurs et en étant capable de faire face à la perte d’un.
« Vous pensez à tous les scénarios imaginables et y créez une redondance logicielle », poursuit l’homme de Penske. « Ces voitures sont extrêmement complexes d’un point de vue logiciel, mais c’est exactement ce qui nous permet de résoudre les problèmes avec des correctifs logiciels. »
Et c’est exactement là que Porsche pouvait encore avoir un avantage : bien qu’il ait fallu faire beaucoup de travail de pionnier, il a également eu plus de temps pour résoudre des problèmes inattendus avec la redondance logicielle.
Un autre exemple est la batterie, un composant unitaire de Williams Advanced Engineering. Celle-ci est destinée à une fenêtre de température précise : « Il faut la changer à chaque fois [wie einen Verbrennungsmotor] mettez-le à température avant de commencer. Il y a des thermostats et des commandes partout dans la voiture au cas où nous en aurions besoin. »
Williams a également déjà pris des précautions pour maintenir les pertes de performances dans les limites s’il fait aussi froid à Daytona qu’en 2022 : la batterie dispose de 130 % de la puissance dont elle a réellement besoin pour générer la puissance nécessaire, même dans des conditions sous-optimales.
Difficilement comparable à la 919 Hybrid
Comment s’est déroulé le développement de la 963 par rapport au bolide LMP1 919 Hybrid ? Pour Urs Kuratle, Head of Factory Motorsport LMDh chez Porsche, le dernier projet était encore plus difficile, même si la complexité des voitures LMP1 des années 2010 ne risque pas d’être atteinte de sitôt.
« Avec la 919, tout était un projet interne, ce qui nous facilitait clairement la vie. Maintenant, nous avions des problèmes qui nous échappaient. La 919 avait beaucoup plus de puissance hybride et était plus complexe. En fin de compte, on peut dire que , que l’effort était tout à fait comparable pour les deux. Seules les difficultés résidaient dans un domaine différent. »
Les effectifs des projets, en revanche, sont moins comparables. 250 personnes ont participé à la 919 Hybrid. C’était facile à compter car ils étaient des employés de Porsche. Dans le cas du projet LMDh, ce n’est plus aussi facile à déterminer.
« C’est difficile à dire car seule Porsche Penske Motorsport a des bases à Mooresville et Mannheim. Ensuite, nous avons nos gens à Weissach dans le département de développement et les gens de Bosch, Williams et Xtrac pour les composants standard LMDh. »
« Donc, il pourrait y avoir plus de monde dans l’ensemble que dans notre projet LMP1. Mais ils ne s’occupent pas seulement d’une équipe, mais aussi d’autres équipes et constructeurs. Une fois que ces composants standard fonctionnent comme ils le devraient, alors le nombre d’employés dans ce la superficie sera réduite. »