Interdite de pans entiers du ciel mondial, privée d’accès aux pièces de rechange vitales, privée d’assurance et luttant pour garder les avions, l’industrie aéronautique russe a été plongée en l’espace d’une semaine dans sa crise la plus grave depuis des décennies.
Les gouvernements occidentaux ont déclenché des vagues de sanctions depuis que Vladimir Poutine a envoyé des troupes en Ukraine à la fin du mois dernier, mais peu ont donné un coup de poing aussi visible que ceux qui visaient une industrie qui représentait 6% de la capacité aérienne mondiale l’année dernière.
Le porte-drapeau Aeroflot, qui a pris livraison de son premier avion occidental à Airbus lorsque Boris Eltsine était au Kremlin, a annoncé samedi qu’il arrêterait tous les vols internationaux autres que vers la Biélorussie. S7, la deuxième compagnie aérienne russe, a également supprimé les vols en dehors de l’espace aérien intérieur.
La crise qui se multiplie dans l’industrie est “sans précédent, imprévisible et imprévisible”, a déclaré Max Kingsley-Jones d’Ascend by Cirium, le cabinet de conseil en aviation.
Ne sachant pas combien de temps les sanctions des autorités américaines et européennes resteront en place, les experts ont averti que dans le pire des cas, les horaires des transporteurs nationaux russes se réduiraient à des niveaux jamais vus depuis trois décennies.
Les sanctions de l’UE interdisent la vente, le transfert, la fourniture ou l’exportation d’avions ou de tout composant, tandis que les États-Unis ont introduit des restrictions à l’exportation, y compris sur le secteur aérospatial russe.
“Le secteur de l’aviation russe est maintenant sur une base similaire à celle de la Corée du Nord et de l’Iran – et similaire à celle où il se trouvait sous le régime soviétique”, a noté Rob Stallard, analyste chez Vertical Research Partners.
Les transporteurs russes ont été touchés au moment même où ils tiraient un trait sur les perturbations causées par la pandémie de coronavirus. Les attentes d’un rebond régulier et soutenu de la demande intérieure ont fait place, du moins pour l’instant, à une extrême volatilité.
Signe d’inquiétude, les gouvernements américain, français et britannique ont conseillé cette semaine à leurs citoyens de quitter le pays tant que des vols commerciaux étaient encore disponibles.
Pourtant, les économistes prédisant que l’économie russe sera bientôt entraînée dans une profonde récession, les dirigeants de l’aviation locale se préparent à une forte baisse de la demande intérieure.
“Il y aura naturellement une sérieuse correction de la demande”, a déclaré un cadre. “Il y a beaucoup de raisons, y compris le stress pour l’économie.”
Tard vendredi, l’agence de notation Fitch a abaissé la note de crédit d’Aeroflot de BB à B-, prédisant que les sanctions “perturberaient gravement son activité”. Aeroflot a refusé de commenter.
Bien qu’Aeroflot soit détenue majoritairement par le gouvernement et que d’autres transporteurs puissent se tourner vers l’État pour obtenir de l’aide, les experts de l’industrie ont déclaré que surmonter les nouvelles restrictions d’accès aux pièces d’avion s’avérerait plus de tests.
Airbus et Boeing ont suspendu cette semaine la fourniture de pièces de rechange et de services, supprimant le support de maintenance vital pour maintenir les avions en l’air.
Les deux groupes aérospatiaux représentent 70% de la flotte commerciale russe d’environ 880 avions, selon Cirium. Le cabinet de conseil en aviation IBA a estimé que 37 nouveaux avions devaient être livrés aux compagnies aériennes russes par Airbus et Boeing cette année.
Une grande partie de la flotte de construction russe restante est constituée de Sukhoi Superjet 100, des jets régionaux qui utilisent des moteurs de fabrication française et des systèmes électroniques occidentaux.
Boeing, qui a été actif en Russie depuis la fin des années 1990, a cessé ses activités sur son campus de formation de Moscou, où plusieurs milliers de pilotes sont formés chaque année et qui propose également des simulations de vol, de la maintenance et des formations en cabine. Pendant ce temps, le brésilien Embraer, un autre fournisseur d’avions aux transporteurs russes, a déclaré qu’il se conformait aux sanctions.
Rolls-Royce, Safran et GE Aviation ont également suspendu la fourniture de services de support
“Parce que les pièces sont limitées, nous nous attendons à voir des avions qui sont au sol en Russie se faire voler [for spare parts] afin de maintenir le reste de la flotte opérationnelle », a déclaré Peter Walter, directeur de la gestion technique et des actifs chez IBA.
Cela ferait écho à l’image de l’Iran, où les compagnies aériennes ont continué à voler malgré le fait que le pays soit soumis à des sanctions économiques pour son programme nucléaire.
Certaines compagnies aériennes iraniennes ont pu obtenir des avions et des pièces détachées de l’étranger en esquivant les sanctions. En 2013, les États-Unis ont pris des mesures contre des entreprises et des particuliers au Kirghizistan, en Ukraine et aux Émirats arabes unis pour avoir loué et vendu des avions à deux compagnies aériennes iraniennes, dans ce qu’ils ont décrit comme une “tentative de contournement des sanctions”.
Un dirigeant de l’industrie aéronautique russe a déclaré que l’industrie pourrait finalement devoir essayer de développer ses propres pièces. Selon l’agence de presse Tass, le ministère russe des Transports a élaboré samedi un projet de loi pour aider les compagnies aériennes, y compris des propositions qui permettraient aux entreprises “tierces” d’intervenir et d’entretenir les avions.
Une autre menace, cependant, vient de l’industrie européenne de la location d’avions qui, ces dernières années, s’est avérée être un fournisseur essentiel d’avions pour la Russie.
Les loueurs non russes ont 515 avions dans le pays, avec une valeur marchande combinée de près de 10 milliards de dollars, a estimé Cirium. Un dirigeant de l’industrie a estimé que les bailleurs européens représentaient jusqu’à 5 milliards de dollars des avions – ceux qu’ils voudront récupérer car les sanctions de l’UE les obligent à résilier les contrats avec les transporteurs russes d’ici la fin de ce mois.
Les dirigeants se sont précipités pour comprendre le défi logistique de récupérer leurs avions. “Les modalités pratiques de la nouvelle livraison et de la reprise de possession ne sont pas claires”, a déclaré Walter d’IBA, ajoutant : “Vous voudriez normalement vous engager au moins 15 mois à deux ans à l’avance”.
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Samedi, les autorités russes ont averti les compagnies aériennes de ne pas faire voler leurs avions étrangers à l’extérieur du pays au cas où ils seraient détenus.
Désormais en état de siège économique, Aeroflot s’appuyait autrefois sur une flotte d’avions locaux car elle jouissait d’un monopole sur tous les vols de passagers dans l’ex-Union soviétique. Mais ces dernières années, la compagnie aérienne, fondée dans les années 1920, a élargi son réseau international et conclu des alliances commerciales avec 32 compagnies, dont Delta.
Alors que la perte de pièces de rechange sera un défi de taille si les sanctions persistent pendant des mois, les compagnies aériennes seraient plongées dans une crise instantanée si elles étaient coupées du réseau de systèmes technologiques dorsaux qui sous-tendent l’aviation commerciale moderne.
« Dans le domaine du voyage, [these systems] s’apparentent à Swift en termes de paiements et de force vitale », a déclaré un cadre d’une société de paiement, faisant référence au système mondial de messagerie financière.
La perspective s’est rapprochée cette semaine lorsque deux des trois principaux fournisseurs de technologie de l’industrie du voyage ont annoncé qu’ils banniraient Aeroflot de leurs systèmes de vente.
“Nous prenons position contre ce conflit militaire”, a déclaré Sean Menke, directeur général de Sabre, basé aux États-Unis, ajoutant que l’interdiction allait au-delà du simple respect des sanctions occidentales.
Saber a déclaré qu’il envisageait d’autres étapes, qui pourraient inclure le verrouillage d’Aeroflot hors de sa technologie qui aide à gérer la planification et les opérations de vol, y compris l’équilibrage du poids des passagers, des bagages, du carburant et du fret.
Après que le président américain Joe Biden a utilisé son discours sur l’état de l’Union mardi pour annoncer l’interdiction des vols russes depuis l’espace aérien américain, le gouvernement britannique a décidé 48 heures plus tard d’exclure le secteur de l’aviation du marché londonien de l’assurance et de la réassurance.
Le marché des assurances spécialisées de Londres bénéficie d’une part importante des primes mondiales de l’aviation. Elle représentait 56 % des personnes payées en 2018, selon les derniers chiffres disponibles.
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Garrett Hanrahan, responsable mondial de l’aviation et de l’espace chez le courtier d’assurance Marsh, a déclaré: «Même si les compagnies aériennes russes cherchaient une assurance auprès d’assureurs locaux ou dans des pays qui n’ont pas imposé de sanctions, comme la Chine, de nombreux assureurs sur ces marchés achètent généralement de la réassurance par l’intermédiaire de pays imposant sanctions, comme le Royaume-Uni.
La restriction imposée par le Royaume-Uni « limite la capacité de manœuvre des compagnies aériennes russes », a-t-il ajouté.
Reportage supplémentaire de Jude Webber à Dublin et Bryan Harris à São Paulo