Année après année, le NMBS et le gouvernement ont déballé des trains supplémentaires. Mais en réalité, la surcharge des voies et des trains usés n’a cessé d’augmenter. Par ceux surtension impériale l’ensemble du réseau ferroviaire risque désormais de s’effondrer, tout comme le jeu de société populaire Risque.
Première leçon pour le novice Risquejoueur : soyez patient et construisez votre empire régulièrement. Ceux qui prennent des décisions trop confiantes menacent d’étaler leurs pions de telle manière qu’un revers peut immédiatement signifier la fin.
C’est exactement ce que le NMBS semble vivre en ce moment. Avec un matériel trop vétuste, des pistes trop vétustes et une organisation ancienne, elle a essayé de parcourir de plus en plus de kilomètres ces dernières années. Cette surcharge commence maintenant à se manifester de toutes parts. La ponctualité est à son plus bas niveau en quatre ans, les voyageurs abandonnent par frustration et pour la première fois depuis 2016, une autre grève nationale de 72 heures suivra mardi (voir ci-dessous).
Depuis sa prise de fonction comme ministre de la mobilité en 2020, Georges Gilkinet (Ecolo) s’est fait un devoir de peaufiner le blason terni des chemins de fer. Après des années de coupes forcées et de querelles entre hauts dirigeants, les Verts ont voulu recréer une ambiance positive autour des transports en commun. C’était une de leurs conditions pour entrer dans le gouvernement Vivaldi. « Plus de trains, plus de passagers, moins d’embouteillages », c’est ainsi que l’ambitieux Gilkinet, lui-même voyageur de train, a résumé les plans.
La Suisse après
Cela a été exprimé dans Rail Vision 2040, un plan à long terme visant à faire passer la part de marché du rail de 8 à 15 %. La promesse rugissante sonne qu’un train passera devant les grandes villes toutes les quinze minutes, ailleurs toutes les 30 minutes. Les gares deviennent des centres animés où le transfert est un jeu d’enfant. Et avec une meilleure information, une ponctualité et des trains parfaitement réglés, les voyageurs se retrouveront bientôt en Suisse.
Mais 2040, c’est encore long. À court terme, Gilkinet s’est donc concentré sur le plan de transport 2020-2023, qui élargira l’offre ferroviaire de la SNCB de 5 % en seulement trois ans. « Bon pour 1 000 trains supplémentaires par semaine », proclamait-il fièrement il y a un an. L’élargissement de l’offre, qui se déroulera en trois phases, devait devenir un panneau d’affichage visible pour le souffle d’air frais qu’il insufflerait sur les chemins de fer.
Mais ce qui n’a pas changé, c’est la capacité limitée et l’état obsolète du réseau ferroviaire. Le NMBS a également continué à fonctionner en grande partie avec le même matériel roulant obsolète : des trains qui ont souvent 30 ou 40 ans. Par ailleurs, la pénurie de conducteurs de train, de conducteurs de train et surtout de techniciens persiste. En conséquence, il y a trop peu d’employés pour faire fonctionner les trains et réparer les wagons défectueux.
Ajoutez à cela la crise du coronavirus et la crise de l’énergie, ce qui signifie que le rail a désormais également des perspectives financières moins optimistes, et la crise est terminée. La troisième et dernière extension de l’offre ferroviaire, qui devait prendre effet dans deux semaines, est désormais reportée. L’expansion n’a tout simplement pas de sens si l’offre ferroviaire actuelle ne peut même pas être garantie. « Nous voulons d’abord supprimer ce tronçon du système », déclare le porte-parole du NMBS, Bart Crols.
Mauvaise gestion
Que la piste commence à grincer sous son surtension impériale est, selon le journaliste ferroviaire Herman Welter, en partie le résultat d’une mauvaise gestion historique. « Les chemins de fer ont dû faire des économies continues depuis les années 1980. Cela explique pourquoi nous sommes maintenant coincés avec de vieux trains et de vieilles infrastructures. De plus, les politiciens ont souvent abusé de la SNCB. Souvenez-vous de la gare mégalomane de Mons (un projet de prestige par Elio Di Rupo, ADB) qui a finalement coûté plus de 300 millions d’euros. Le chemin de fer aurait pu faire des choses beaucoup plus utiles avec cet argent.
Selon Welter, le voyageur du train ne doit pas se faire d’illusions : le SNCB est dans une situation qui ne peut être résolue à court terme. Une analyse partagée par Stefan Stynen, président de TreinTramBus : « Amorcer le virage vers 2040 est une bonne idée. Mais il faudra le faire par petites étapes. Sinon, ça ne marchera pas de toute façon. Stynen préconise, entre autres, des investissements intelligents dans des voies supplémentaires et des signaux plus efficaces.
Pendant ce temps, Gilkinet continue de pointer du doigt les sommes d’argent historiquement élevées qui affluent vers le rail. Ils devraient vraiment commencer le rendu bientôt, ça sonne. « Nous faisons tout notre possible pour améliorer la situation à court et à long terme. »
Trois trains sur quatre ne circuleront pas mardi
En raison de la grève de 72 heures qui débute lundi soir à 22 heures, trois trains sur quatre ne circuleront pas mardi. Cela a été annoncé par le NMBS et Infrabel. Les lignes les mieux desservies sont les liaisons IC entre les grandes villes, où deux trains sur cinq circuleront encore. Environ un quart circule sur d’autres lignes. Les trains spéciaux aux heures de pointe sont presque tous supprimés. L’impact varie considérablement d’une région à l’autre. Par exemple, le trafic ferroviaire s’arrêtera virtuellement dans les provinces de Namur, de Luxembourg et dans certaines parties du Brabant wallon.
Dès lundi matin, les voyageurs peuvent vérifier en ligne quels trains circulent ou non. Les chemins de fer ne communiqueront sur l’impact que mercredi et jeudi dans les prochains jours.