Stockton Rush a lancé l’opérateur submersible habité OceanGate avec une grande ambition. « Stockton ouvrait un nouveau royaume pour l’humanité », a déclaré l’homme d’affaires Fred Hagen, qui a visité deux fois l’épave du Titanic avec OceanGate.
Pourtant, cette vision s’est avérée difficile à financer et semble finalement avoir coûté la vie à Rush. L’homme de 61 ans était l’une des cinq personnes à bord du submersible Titan d’OceanGate lorsqu’il a perdu le contact avec son navire-mère, le Polar Prince, lors d’une plongée dimanche à 3 800 mètres de profondeur où se trouve l’épave du Titanic.
Les équipes de recherche et de sauvetage ont découvert jeudi des débris dans la zone, que les garde-côtes américains ont décrits comme « compatibles avec une implosion catastrophique du navire » alors qu’ils présentaient leurs condoléances aux familles des victimes. OceanGate a déclaré croire que les personnes à bord de l’engin étaient décédées.
OceanGate a été fondée en 2009, mais Rush avait jeté son dévolu sur les voyages extrêmes des décennies plus tôt. Dans une interview accordée au magazine Smithsonian il y a quatre ans, l’entrepreneur racontait comment, alors qu’il grandissait dans une famille aisée de San Francisco, il voulait être astronaute. Ses parents lui ont assuré qu’il s’en sortirait.
« Je ne l’ai pas fait », a-t-il dit à l’intervieweur.
Rush a suivi une formation de pilote, se qualifiant à seulement 19 ans, et a passé ses étés universitaires à servir de copilote sur des vols commerciaux, selon le site Web d’OceanGate. Il est ensuite devenu ingénieur d’essais en vol sur des avions de chasse F-15 ; dès 1989, il a construit son propre avion expérimental.
Plus tard, des entrepreneurs tels que Jeff Bezos et Richard Branson ont commencé à développer des voyages spatiaux commerciaux, mais Rush a tourné son regard ailleurs. Shannon Stowell, directrice générale de l’Adventure Travel Trade Association, dont OceanGate est membre, a déclaré que Rush avait une « passion pour les grands fonds », le qualifiant de « définitivement un pionnier ».
Hagen a déclaré qu’il pouvait être « très têtu, très catégorique sur la façon dont il allait procéder ».
Cependant, le projet semble avoir eu du mal à donner un sens économique à l’exploitation dans les océans profonds. Dans un entretien L’année dernière, David Pogue, un journaliste de la chaîne américaine CBS, a demandé à Rush s’il gagnait de l’argent sur l’opération.
« Non », a répondu Rush. « Pas encore. » Le fondateur d’OceanGate a déclaré que d’autres pourraient décrire 250 000 dollars – le prix par personne d’un voyage vers l’épave du Titanic – comme « beaucoup d’argent ». Mais il a ajouté: « Nous avons consommé plus d’un million de dollars d’essence. »
Dans le même temps, Rush n’a pas caché son dégoût pour les mesures de sécurité traditionnelles, déclarant l’année dernière à un journaliste de CBS qu' »à un moment donné », la sécurité était un « pur gaspillage ». Dans l’interview précédente du Smithsonian, il a décrit l’industrie des submersibles sous-marins comme « d’une sécurité obscène ».
« Il n’a pas non plus innové ou grandi – parce qu’ils ont toutes ces réglementations », a-t-il déclaré.
Hagen a déclaré que Rush « prenait de grands risques, mais les faisait aussi soigneusement que possible ». Il se souvient de ses propres voyages : « Il a été extrêmement clair qu’il s’agissait d’un navire expérimental et non réglementé et que nous mettions nos vies en danger en y participant.
« Le mot ‘mort’ est apparu trois fois sur la première page — mais comme la plupart des gens, vous le lisez et vous pensez : ‘Eh bien, ça ne va pas m’arriver’. . . C’est la réponse humaine. Pour être honnête, lors de ma plongée, il y a eu des moments tendus où cela m’a traversé l’esprit [that] nous ne pourrons peut-être plus remonter au sommet.
La nécessité d’améliorer l’économie des opérations semble avoir été à l’origine d’une décision de conception clé et très risquée. Le profil du Smithsonian a déclaré que Rush avait choisi de fabriquer le Titan à partir de fibre de carbone car il serait beaucoup plus léger, plus facile et moins cher à transporter qu’une conception métallique plus traditionnelle.
La sécurité de la conception en fibre de carbone semble avoir été un point d’éclair dans la relation entre OceanGate et David Lochridge, l’ancien directeur des opérations maritimes de la société.
Dans un une action en justice déposé en 2018 pour son licenciement de l’entreprise, les avocats de Lochridge ont déclaré qu’il s’était inquiété du niveau des tests effectués sur la coque en fibre de carbone. L’équipe de Lochridge a déclaré que Rush avait insisté sur le fait qu’un système de surveillance en temps réel dans la coque avertirait les voyageurs s’il commençait à se fissurer, donnant suffisamment de temps à ceux qui se trouvaient à l’intérieur pour revenir en toute sécurité à la surface.
Cependant, Lochridge a averti que le système pourrait émettre son avertissement seulement « des millisecondes avant une implosion », selon le document juridique. Il a également averti que l’utilisation répétée du navire pourrait l’affaiblir.
« Plutôt que de répondre à ses préoccupations. . . ils ont immédiatement renvoyé Lochridge », a déclaré l’action en justice.
OceanGate n’a pas répondu jeudi aux demandes de commentaires sur l’action de Lochridge, qui a été intentée après qu’OceanGate l’ait poursuivi pour avoir prétendument divulgué des secrets d’entreprise.
La volonté de Rush de développer des voyages commerciaux dans un domaine dominé par les expéditions scientifiques a inquiété les autres dans le domaine. Le comité des submersibles habités de la Marine Technology Society des États-Unis a écrit à Rush en mars 2018 pour l’avertir des risques potentiels de l’approche de l’entreprise.
« Notre appréhension est que le courant. . . L’approche adoptée par OceanGate pourrait entraîner des résultats négatifs (de mineurs à catastrophiques) qui pourraient avoir de graves conséquences pour tous les acteurs de l’industrie », a écrit Will Kohnen, président du comité.
Le comité était particulièrement préoccupé par le fait qu’OceanGate n’avait pas soumis sa conception pour certification par une société de classification – des organisations qui constituent un maillon clé du système mondial de sécurité maritime en documentant le respect des normes de construction par les constructeurs et les opérateurs.
Kohnen a souligné dans une interview cette semaine qu’il n’y a que 10 navires dans le monde certifiés pour transporter des humains jusqu’à 4 000 mètres sous le niveau de la mer.
Tommaso Sgobba, expert en systèmes de sécurité et directeur exécutif des Associations internationales pour l’avancement de la sécurité spatiale, a déclaré qu’un tel examen indépendant était essentiel car les organisations avaient tendance à être biaisées par leur propre façon de penser – et à être trop optimistes.
« Peu importe à quel point vous êtes bon en tant qu’organisation, vous avez besoin à un moment donné d’un examinateur indépendant », a-t-il déclaré.
Dans le même temps, Rush a trouvé un groupe enthousiaste de passionnés d’exploration partageant les mêmes idées, notamment par le biais de l’Explorers Club, un groupe basé à New York où il a siégé au conseil d’administration.
Guillermo Söhnlein, qui a cofondé OceanGate avec Rush mais s’est éloigné des opérations quotidiennes en 2013, a écrit sur LinkedIn cette semaine que « nos expéditions scientifiques annuelles sur le Titanic sont son idée originale, et il est passionné d’aider les scientifiques à collecter des données sur l’épave et préserver sa mémoire ».
Anthony Eddies-Davies, qui dirige Adventure Consultancy, qui fournit des conseils sur la sécurité dans le tourisme d’aventure, a déclaré que la catastrophe du Titan rebondirait sur d’autres entreprises. «Cela aura un effet de cliquetis» pour «tout ce qui a à voir avec le côté eau plus profonde des choses. . . cela aura certainement un facteur de choc », a-t-il déclaré.
Mais même après la perte du sous-marin, certains supporters ont continué à défendre son approche, y compris Hagen. Il a comparé la vision de Rush à celle des frères Wright, inventeurs du vol motorisé.
« Savez-vous combien de personnes sont mortes en essayant de comprendre comment faire décoller un avion en toute sécurité et créer l’industrie aéronautique telle que nous la comprenons aujourd’hui? » dit Hagen. « C’est exactement ce que Stockton essayait de démocratiser les profondeurs et de permettre à l’humanité d’explorer la dernière grande frontière. »