Dans un hangar froid d’Irlande du Nord, Ray Burrows, cofondateur de l’Ulster Aviation Society, examine des avions minutieusement restaurés, notamment un élégant jet Sherpa noir, un Short 330 carré et un avion espion Canberra, tous développés dans l’usine Short Brothers de Belfast.
Tout comme le chantier naval Harland & Wolff qui a construit le Titanic, l’usine de Shorts appartient à Spirit AeroSystems, un fournisseur clé d’Airbus, qui fait partie intégrante de l’histoire manufacturière de la région.
Mais son avenir est désormais incertain en raison des difficultés de Boeing, qui est aux prises avec une crise concernant son avion 737 Max à la suite de l’explosion du panneau en vol en janvier et de deux accidents mortels ces dernières années. L’avionneur américain a annoncé la semaine dernière qu’il était en pourparlers pour racheter Spirit près de deux décennies après sa scission, dans le but d’améliorer ses processus de qualité.
Cela crée un dilemme pour Airbus. Spirit fournit le fuselage principal du Max aux États-Unis et Boeing représente près des deux tiers de son activité, mais l’usine de Belfast fabrique des ailes et des sections centrales du fuselage pour les avions de ligne A220 du groupe européen.
Si Boeing et Spirit concluent un accord, Airbus pourrait être contraint de racheter l’usine déficitaire de Shorts. Mais elle dispose déjà d’une importante opération au Royaume-Uni qui construit les ailes de ses plus grands programmes aérospatiaux commerciaux et les analystes estiment qu’elle ne sera pas disposée à en ajouter une autre.
L’incertitude qui pèse sur l’usine de Belfast est une conséquence involontaire de la décision de Boeing d’annuler la malheureuse scission de ses activités de Wichita en 2005 au groupe canadien de capital-investissement Onex, qui a coté la société sous le nom de Spirit un an plus tard.
Boeing avait espéré que la scission entraînerait une baisse des coûts d’approvisionnement et l’aiderait à se débarrasser des travailleurs syndiqués, mais Spirit a souffert de contrats déséquilibrés avec son ancien propriétaire et principal client, ainsi que de défauts de qualité dans sa fabrication.
Rob Stallard, analyste chez Vertical Research Partners, a déclaré que ce renversement potentiel faisait « partie d’un problème beaucoup plus vaste ». Boeing, a-t-il déclaré, « a passé les 20 dernières années à essayer de marteler la chaîne d’approvisionnement. Il s’agissait de marteler les fournisseurs sur les prix et les conditions contractuelles.
Les deux dernières années qui ont suivi la pandémie de Covid, a-t-il ajouté, ont montré que la chaîne d’approvisionnement de l’aérospatiale n’était pas aussi « robuste et résiliente » que le pensaient les principaux fabricants, et même si le retour de Spirit en interne entraînerait des coûts plus élevés, c’était peut-être le cas. un signe que Boeing admettait certaines des erreurs du passé.
Outre l’usine de Belfast, des questions demeurent également sur l’avenir de l’autre site britannique de Spirit, à Prestwick, en Écosse, qui fabrique des composants pour d’autres avions Airbus, dont l’A350, emploie environ 1.100 personnes et est également déficitaire.
Airbus, qui s’est battu pour réduire les coûts du programme A220 qu’il a acheté au canadien Bombardier il y a près de six ans pour 1 $CAN, a eu des discussions exploratoires avec Spirit au sujet de l’usine de Belfast, selon des sources proches du dossier.
Spirit, qui est en pourparlers avec Airbus pour renégocier les prix de ses travaux sur les programmes A220 et A350, a déclaré au Financial Times que « de nombreuses options restent viables ». Airbus a refusé de commenter.
La perspective d’un nouveau changement de propriétaire dans l’une des plus grandes usines d’Irlande du Nord quatre ans seulement après que Spirit l’ait achetée à Bombardier avait suscité une « très réelle nervosité » concernant plus de 3 500 emplois, selon Alan Perry, un organisateur principal du syndicat GMB. « Les gens ont peur de ce que l’avenir peut leur apporter », a-t-il déclaré.
Fondé en 1908 en Angleterre, Shorts prétendait devenir le premier constructeur aéronautique au monde l’année suivante en décrochant une commande des pionniers américains de l’aviation, les frères Wright. Il a déménagé à Belfast en 1936.
Là, cela a donné naissance à un secteur aérospatial et de défense nord-irlandais qui s’est développé pour devenir une industrie de 2 milliards de livres sterling avec une chaîne d’approvisionnement de plus de 100 entreprises, souvent de petites entreprises, employant 9 000 personnes dans toute la région. Aujourd’hui, un siège d’avion sur trois dans le monde est fabriqué en Irlande du Nord.
« C’est un petit endroit – cette valeur est énorme », a déclaré Leslie Orr, directeur de l’association commerciale locale de l’aérospatiale et de la défense ADS NI. « L’aérospatiale est vitale pour l’Irlande du Nord : ce sont des exportations de haute technologie et de grande valeur. » Soixante-dix pour cent des entreprises britanniques de référence en matière de chaîne d’approvisionnement pour l’aérospatiale et la défense sont situées dans la région.
Les opérations de Spirit à Belfast sont un « trésor national », selon Mark O’Connell, responsable du cabinet de conseil commercial OCO Global. Spirit est un partenaire industriel crucial du Northern Ireland Advanced Composites and Engineering Centre, un laboratoire de recherche situé à côté.
L’investissement de 520 millions de livres sterling dans ce qui était alors le programme d’ailes d’avions C-Series de Bombardier à Belfast était le plus gros investissement étranger en Irlande du Nord, mais la tentative du groupe canadien de briser la mainmise de Boeing-Airbus sur les avions commerciaux monocouloirs l’a presque poussé à la faillite. en 2015.
Le sauvetage par Airbus en 2018 de la Série C, rebaptisée par la suite A220, a permis de maintenir les emplois et la production de l’aile efficace en composites de fibre de carbone à Belfast.
« Shorts travaillait sur les composites alors que d’autres sociétés y réfléchissaient – et elles y sont restées », a déclaré Burrows de l’Ulster Aviation Society, qui a suivi son père dans le secteur et y a suivi une formation d’ingénieur. « Cela a payé. »
Pour Orr, « avec l’innovation qui existe en Irlande du Nord et la demande mondiale, ce sera toujours une industrie importante ». Il faudra de nombreuses années pour honorer un carnet de commandes mondial de près de 15 000 avions.
Mais des pressions financières pèsent sur l’usine de Belfast, qui n’a réalisé aucun bénéfice depuis 2016 et a été frappée par les compressions de la chaîne d’approvisionnement et l’inflation malgré une reprise de l’activité aérienne mondiale depuis Covid.
La volonté d’Airbus de réduire les coûts de son programme A220 – sur lequel Sash Tusa, analyste chez Agency Partners, estime qu’il perdait « plusieurs centaines de millions d’euros par an » – se heurte à la volonté de Spirit d’obtenir un meilleur rendement sur l’avion de 110 à 130 sièges. . « Ce sont deux objets assez immobiles », a-t-il ajouté.
Guillaume Faury, directeur général d’Airbus, a confirmé le mois dernier que les discussions entre l’avionneur et Spirit avaient porté sur « de nombreux paramètres de la relation contractuelle, le prix en faisant partie ».
Même si Boeing reprend Spirit en interne, rien ne garantit qu’Airbus rachètera l’usine de Belfast.
« Spirit est un fournisseur existentiel de Boeing. Ce n’est pas le cas d’Airbus : l’A220 ne représente qu’environ 7 pour cent du chiffre d’affaires annuel des avions commerciaux de la société », a déclaré Tusa. « La valeur du [Spirit] Les affaires en Irlande du Nord correspondent à peu près à ce qu’Airbus décide de payer. Ils contrôlent totalement son volume et toute rentabilité future.
Burrows, qui a commencé sa vie professionnelle à l’usine de Belfast il y a près de 60 ans à l’âge de 16 ans et conserve désormais des avions Shorts d’époque parmi une gamme d’autres avions, a déclaré qu’il pouvait encore sentir l’huile et la graisse dans l’atelier depuis son séjour là-bas dans les années 1960. et années 1970.
Dans une région connue pour trois industries lourdes – la construction navale, l’ingénierie et le linge – les activités de Spirit à Belfast font partie du tissu social de l’Irlande du Nord.
«C’est l’un des principaux employeurs depuis la Seconde Guerre mondiale», a-t-il déclaré. « Peu importe qui en est propriétaire tant qu’ils conservent l’activité aéronautique. »