Le GVB manque cruellement de personnel. Sans nouveaux chauffeurs de bus et de métro et de tram, les lignes de transports en commun risquent de disparaître. Pendant ce temps, les employés se disent accablés par des temps de conduite impossibles, des horaires exténuants et des équipements défectueux. De plus en plus d’utilisateurs de GVB abandonnent. La charge de travail du transporteur urbain est-elle vraiment si élevée ? « Il y a une spirale vers le bas », a déclaré le syndicat FNV Stadstransport.
Si l’on en croit les annonces de postes vacants, travailler au GVB est un job de rêve. « Vous prenez bien soin de vos voyageurs, et nous prenons bien soin de vous. Vous le remarquez en tout », écrit la société de transport sur son site Internet. Travail et vie privée « restent parfaitement équilibrés » et « vous travaillez de manière indépendante, mais vous n’êtes jamais seul ».
Il est important pour le GVB d’offrir de bonnes conditions d’emploi. L’entreprise a un besoin urgent de nouveau personnel. Quatre cents personnes, pour être exact. Trois cents d’entre eux sont des employés du « personnel de conduite ». L’horaire actuel ne peut être poursuivi sans de nouveaux travailleurs dans les bus, les métros, les tramways et les ferries.
Sur l’eau, le problème est déjà tellement aigu qu’il n’y a pas assez de personnel pour y faire face naviguer sur des ferries supplémentaires aux heures de pointe. C’était une demande de la municipalité, à laquelle le GVB ne peut pas accéder. La pénurie d’employés de ferry n’est pas tant due à la charge de travail élevée, mais à un manque de skippers avec la bonne formation qui veulent travailler sur les ferries de la ville.
« Je suis encore choqué par de tels signaux, les employés ne disent pas simplement quelque chose comme ça »
Mais la pénurie de personnel est également aiguë dans les bus et les tramways, et la question est de savoir si le nombre de lignes peut rester intact. En mai, le plan prévisionnel de transport pour les années à venir a été publié. Cela prédisposait déjà à un appauvrissement du réseau de transports en commun. La ligne 53 du métro vers le Sud-Est disparaîtrait, tout comme une partie du trafic des tramways dans le centre. Les voyageurs devront alors effectuer des correspondances plus souvent.
Les plans ont rencontré beaucoup de résistance. Parce que le centre-ville devient de plus en plus sans voiture, la suppression des lignes de métro et de tramway a des conséquences majeures sur la mobilité dans la ville. Pour maintenir à niveau le réseau de transport en commun, la commune a décidé d’investir 7,5 millions d’euros dans la société de transport urbain. La Région des Transports – un partenariat de 14 municipalités de la région qui agit en tant que client du GVB – garantit 20 millions supplémentaires.
Ensuite, le chauffeur de bus doit bien sûr vouloir travailler pour le GVB. En effet, est-il vraiment intéressant d’être employé par l’entreprise de transport urbain ?
Mais l’argent seul ne suffit pas. « Notre préoccupation numéro un est le problème du personnel », a déclaré Claudia Zuiderwijk, directrice du GVB. dans l’émission d’interview Park Politics sur AT5. En termes simples : sans chauffeur de bus, le bus ne fonctionnera pas.
Les textes de vacance rugissants contrastent fortement avec les expériences des employés. L’enquête de satisfaction que le GVB mène chaque année montre qu’en 2022, soixante pour cent des chauffeurs estiment que la charge de travail est trop élevée ou beaucoup trop élevée. C’est même 76 pour cent parmi les chauffeurs de bus. C’est la raison pour laquelle l’opérateur de transport de la ville a mené une enquête complémentaire.
La charge de travail élevée n’est pas seulement un problème pour les employés de GVB, mais aussi pour l’entreprise elle-même. Le pourcentage d’absentéisme du personnel de conduite est d’environ 11 %. Selon les chercheurs, chaque pour cent coûte au CFP 2,5 millions d’euros. Un calcul simple montre que la société de transport dépense 27,5 millions chaque année en raison du nombre élevé d’employés malades à domicile. Exactement le montant que la commune et la Région des Transports ont alloué au GVB.
Il y a une ‘spirale vers le bas’, dit Eric Vermeulen du syndicat FNV Stadstransport. « Il y a beaucoup d’absentéisme, ce qui augmente la charge de travail, ce qui provoque encore plus d’absentéisme, ce qui augmente la charge de travail. Cela ne fait qu’exacerber le problème. »
Une cause importante de la charge de travail élevée est ce que l’on appelle les temps de conduite. En d’autres termes : combien de temps un conducteur ou un conducteur peut faire un voyage. Selon les employés de GVB interrogés, ces délais sont irréalistes, créant un sentiment de « hâte constante ».
« Tout le monde ignore les règles de circulation et de sécurité pour arriver à l’heure »
Les employés de GVB sont évalués sur la ponctualité. Ceux qui ne respectent pas leurs temps de conduite recevront une moins bonne évaluation. De ce fait, le personnel de conduite fait tout pour arriver à l’heure malgré les temps de conduite serrés.
« Tout le monde bafoue les règles de circulation et de sécurité pour être à l’heure », écrit l’un des répondants. « Cela ne fait que maintenir l’autre. Si vous êtes le seul à ne pas arriver à l’heure, vous devez le signaler et rendre des comptes. Vous ne voulez pas cela, alors vous participez simplement. »
Il n’y a souvent pas de pause. De nombreux conducteurs ne vont pas aux toilettes à la fin d’un trajet pour tenter de rattraper le retard. Il n’y a pas de temps pour le café, disent de nombreux employés.
Il existe d’autres moyens de répondre aux temps de conduite inaccessibles. Par exemple, les chauffeurs de bus ne sont pas autorisés à partir tant que tous les passagers ne sont pas assis. En raison de la pression du temps, ils n’attendent souvent pas cela, mais partent dès que les portes sont fermées.
Pour de nombreux chauffeurs d’autobus, le contact avec les voyageurs est l’un des aspects les plus agréables de leur travail. « Vous souhaitez bonne chance à l’étudiant qui prépare rapidement un examen pendant le trajet en bus », peut-on lire dans le texte de vacance. « Un clin d’œil au bambin qui entre dans votre tram avec étonnement. Donner un signal au touriste qui ne sait pas qu’il est déjà arrivé à destination. Ce sont les petites choses qui comptent. »
La réalité est plus têtue. « Il n’y a en fait plus de temps pour montrer le chemin à quelqu’un ou répondre calmement à une question », déclare un conducteur interrogé.
« C’est vraiment trop court et tout simplement malsain »
Curieusement, dans un sens, les chauffeurs et les administrateurs s’occupent eux-mêmes des horaires irréalisables. Les temps de conduite sont enregistrés dans un système numérique. S’ils ne sont souvent pas respectés sur une certaine ligne, ils sont prolongés. Mais si les chauffeurs GVB au volant font tout leur possible pour respecter les temps de conduite, le système ne remarque pas que l’horaire est en réalité irréalisable et n’est donc pas ajusté. C’est ainsi que le problème se perpétue.
Autre point sensible, les horaires. Les horaires de travail irréguliers sont inhérents à la profession, mais selon les salariés interrogés, les horaires au GVB sont trop irréguliers. Il arrive souvent que les membres du personnel ne rentrent pas à la maison avant deux heures du matin un jour et doivent se lever à quatre heures du matin quelques jours plus tard.
Les employés de GVB disposent d’au moins onze heures de temps de récupération entre les services. Selon la loi sur les heures de travail, cela est autorisé – c’est le minimum légal. Mais selon les chefs d’équipe qui sont en les recherches ont également été remises en question, il ne suffit pas de se reposer et de récupérer. C’est « vraiment trop court et tout simplement malsain », dit l’un d’eux.
La division dite « 4 – 1 – 4 » alourdit également l’emploi du temps : quatre jours de travail, un jour de repos, quatre jours de travail. Il existe également des « équipes de pause », où les employés travaillent un certain nombre d’heures le matin et un certain nombre d’heures le soir, sans compensation pour les heures intermédiaires. Seuls les travailleurs temporaires – un peu moins de 10 % de la main-d’œuvre – effectuent ces quarts de travail.
« Parfois, il faut démarrer quatre bus différents avant d’en avoir un qui fonctionne un peu »
Les conducteurs de tramway qui soulèvent la question de la forte pression de travail avec leur manager sont souvent accueillis avec incompréhension. « Si j’indique que je ressens du stress, ils disent que je devrais chercher un autre emploi. »
L’équipement pose également des problèmes. Chaque Amstellodamois qui voyage en métro connaît les nombreux retards. Ceux-ci sont causés par un nouveau système de sécurité connecté à un réseau de métro très obsolète. Surtout le fait que les experts ont mis en garde contre cela en 2010, provoque de la frustration parmi le personnel.
« On entend depuis des années que la charge de travail est extrêmement élevée »
Les chauffeurs de bus doivent également faire face à des véhicules défectueux. « Parfois, il faut d’abord démarrer quatre bus différents avant d’en avoir un qui fonctionne un peu », explique un employé de GVB dans l’étude.
Les problèmes ne sont pas nouveaux. « Cela fait des années qu’on entend dire que la charge de travail est extrêmement élevée », déclare un responsable syndical Vermeulen. « Mais je suis toujours choqué par de tels signaux. Les employés ne disent pas simplement quelque chose comme ça. »
Selon Vermeulen, le fait qu’il y ait maintenant une telle pénurie de personnel est en partie dû au fait qu’un grand nombre d’employés ont pris leur retraite. « Le GVB aurait pu voir venir cette vague de retraites. Mais rien ne s’est passé. »
Le conseiller de Denk, Süleyman Koyuncu, pense que la municipalité devrait assumer davantage de responsabilités. « L’échevin s’appuie sur le fait que le GVB est une entreprise autonome. C’est toujours comme ça : quand le GVB est sous le feu, son indépendance est soulignée. Mais si ça se passe bien, l’échevin s’en attribue le mérite. »
Selon de Vermeulen, c’est finalement une question d’argent. En principe, le GVB a le droit exclusif d’exploiter les transports urbains, mais doit le faire « conformément au marché ». Les coûts sont comparés à des transporteurs régionaux tels que Connexxion et Veolia, qui se font concurrence.
« Nous voulons toujours être au premier rang pour un centime aux Pays-Bas. Mais vous ne pouvez pas offrir la même chose chaque année à moindre coût. C’est ce qu’on attend du GVB, alors ils essaient de maintenir les coûts de personnel aussi bas que possible. possible. Alors c’est la conséquence. »
Le fait que le directeur municipal soit une société indépendante ne signifie pas que la municipalité peut se retirer complètement, dit Koyuncu. « La municipalité est actionnaire, mais que fait-elle de cette participation ? On s’attendrait à ce qu’elle garde un œil sur la façon dont les choses se passent là-bas. »
Réponse GVB
Interrogé, le GVB répond que « nous n’avons pas l’impression » que la charge de travail élevée joue un rôle dans la pénurie de personnel. La société de transport souligne que la plupart des employés sont généralement satisfaits et évaluent leur employeur avec « un grand sept ».
L’opérateur de transport de la ville souligne que la pénurie de personnel est un problème dans de nombreux autres endroits et que toutes les entreprises de transport sont concernées. L’entreprise souligne également le rôle que joue le corona dans le taux d’absentéisme élevé.
Le GVB vise une charge de travail plus homogène et tente de réduire le nombre d’horaires 4-1-4.
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