Cet adieu aux courses italiennes déchirées par le comte Agusta. Et John Surtees a été ému

Début décembre, il y a 66 ans, certains disent que le 8 décembre est le jour de l’Immaculée Conception, le propriétaire de MV Agusta Domenico Agusta a convoqué le petit groupe de mécaniciens et de techniciens de son service de course dans son studio pour lui communiquer des informations urgentes. La tension est vive, de peur de recevoir une mauvaise nouvelle de la part du « Monsieur Conte » : la fermeture du service courses. Deux mois plus tôt, fin septembre 1957, MV avait signé le pacte d’abstention de courir avec Guzzi, Gilera et Mondial. Au lieu de cela, Agusta fait savoir à ses hommes que MV ne reconnaît plus cet accord. En effet, la société Cascina Costa disputera le championnat du monde ’58 dans toutes les cylindrées avec un escadron : en 500 Surtees et Venturi plus Hartle, Masetti et Bandirola, en 350 encore Surtees et Hartle, en 250 et 125 Ubbiali et Provini. , ainsi que d’autres pilotes du championnat italien.

la décision

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Les personnes présentes applaudissent et certains d’entre eux ne peuvent retenir leurs larmes de joie. Les adieux à la course automobile étaient venus comme un coup de tonnerre, après que les quatre grands constructeurs italiens eurent dominé la saison 1956 : notamment le champion du monde MV Agusta avec Carlo Ubbiali en 125 et 250 et avec John Surtees en 500 (aucun constructeur n’avait jamais réussi avant un tel poker !) ainsi qu’avec la Moto Guzzi avec Bill Lomas dans la 350. Pour les Allemands le… sop des side-cars avec la BMW de Noli-Cron. La FIM elle-même (l’organisateur du MotoGP à l’époque) a remercié les constructeurs italiens sans lesquels les courses n’auraient pas été possibles, certainement pas à ce niveau technique et compétitif. Les adversaires acharnés et historiques des Italiens, les Maisons anglaise et allemande, avaient en effet hissé le drapeau blanc en invoquant diverses excuses. Il n’y avait qu’une seule vérité, la suprématie totale des motos Made in Italy et l’incapacité de Norton, BMW, Ajs, etc. à les contrer. Pas seulement. En Italie, d’autres constructeurs se préparaient pour les courses : Ducati avec une flamboyante 125 desmodromique confiée aux prometteurs Degli Antoni, Romolo Ferri et Montanari ; Benelli, qui pensait au grand retour en 250 après la conquête du titre mondial en 1950 et le retrait de 1951 provoqué par le décès à Albi de Dario Ambrosini (en fait la société Pesaro est revenue avec un monocylindre 4 temps sans précédent- cam en 1958 à Monza avec Silvio Grassetti) et d’autres marques « mineures ». Fin 1956, pour Noël et les fêtes de fin d’année, panettone et vin mousseux dans les rayons courses de l’industrie italienne pour trinquer aux succès de la saison et à ceux jugés imminents en 1957. Nos constructeurs domineront encore : Mondial ( 125 avec Tarquinio Provini et 250 avec Cecil Sandford), Guzzi (350 avec Keith Campbell), Gilera (500 avec Libero Liberati). Mais à la fin de 1957, il n’y aura plus de toasts.

fin d’une époque

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C’était la fin d’une époque, ou plutôt d’une épopée. Un coup très dur pour la course automobile et pour l’industrie italienne. La voie s’est ouverte aux Japonais. La question se pose à nouveau : pourquoi nos grands constructeurs se sont-ils retirés des compétitions au faîte de leurs triomphes, avec des structures et un professionnalisme au sommet du monde et avec des motos à la technologie raffinée et audacieuse comme le démontre la prodigieuse 500 8 cylindres 4- coup de Guzzi, emblème de voitures de course extraordinaires qui sont le résultat de l’ingéniosité et de l’ingéniosité du Made in Italy, laissant le champ libre aux adversaires, en premier lieu l’industrie du Pays du Soleil Levant ? A l’époque, le premier motif du forfait, « nous l’abandonnons car la réglementation interdit les carénages complets depuis 1958 », était une idée maladroite et moqueuse. Pire encore est la deuxième raison dominante: « Nous abandonnons faute d’adversaires », compte tenu de la participation d’autres constructeurs italiens et européens et, surtout, de l’arrivée annoncée dans le Championnat du Monde des constructeurs japonais, déjà présents en 1959 en force au TT anglais avec Honda, puis suivi par Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Bridgestone, en attendant de grands succès sur la piste et sur les marchés. Encore une fois, le sort cynique et trompeur ne peut être blâmé. Les constructeurs impliqués dans les courses ont quitté le terrain, non seulement et non pas tant en raison des importantes ressources humaines et financières nécessaires aux compétitions, mais parce qu’ils ne croyaient plus à l’avenir de la moto. Dans cette perspective, la course automobile n’est plus une valeur ajoutée et une ressource, mais plutôt un luxe qui n’est plus durable, même pour les grands constructeurs : les victoires n’ont plus d’impact direct sur les ventes, elles ne sont plus le produit phare mais un nœud coulant néfaste. le cou. C’est du moins l’appréciation de Guzzi, Gilera, Mondial et aussi de MV (l’entreprise Cascina Costa était encore soutenue grâce à sa production aéronautique, principalement d’hélicoptères) qui les a amenés à choisir de dire adieu à la course. Mais la course automobile a-t-elle vraiment mis ces entreprises en crise ? Ou n’était-ce pas l’incapacité d’adapter le produit « moto » aux nouveaux besoins des marchés et à la relation avec l’automobile écrasante, et de ne pas évaluer pleinement la « valeur » de la course dans le nouveau contexte, non seulement comme banc d’essai comme standard de production, mais comme outil irremplaçable pour l’identité de la marque de l’entreprise ? Au lieu de relever de nouveaux défis et de relancer, d’innover, on a décidé de hisser le drapeau blanc, en coupant la branche de l’excellence et de l’image, la plus attractive pour le consommateur-amateur, celle qui a le plus stimulé la plante elle-même à donner son meilleurs fruits.

L’émotion de John

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Certes, le « pacte d’abstention » de 1957 fut une défaite, une grande occasion manquée. Ce pacte « d’adieu aux armes » fut officialisé le 26 septembre 1957, également signé par la société MV Agusta de Varèse, qui, non sans controverse, fera volte-face et retirera son forfait, dominant la scène pendant de nombreuses saisons à partir de 1958 ( cette année-là, il jouait au poker avec Ubbiali dans les 125, avec Provini dans les 250, avec Surtees dans les 350 et 500), avec ses voitures marquées sur les chars avec la mention ambiguë et opportuniste « privat ». Dans ce contexte, le MotoGP 1958 sera donc unicolore : pour la première fois un constructeur reprendra tous les titres (hors celui du side-car) et pour la première fois huit titres seront attribués à une seule marque, à savoir MV Agusta. . Une seule fois, à Jonh Surtees, étonné, le comte Agusta a expliqué sa décision de se retirer du pacte d’abstention et de revenir sur ses pas pour se lancer dans la course automobile. « Cela a semblé être une évasion, une défaite, non seulement personnellement mais pour l’ensemble de MV, pour tous les employés, en particulier pour les pilotes et mes techniciens du service course. Je n’aime pas les évasions ou les défaites. » Lorsque, il y a vingt ans maintenant, « Big John » racontait cette histoire à l’auteur de ces notes, il passait un mouchoir rouge sur ses yeux brillants.