De quoi avez-vous besoin pour vaincre les forces du commerce mondial ? Dans l’usine de cadres de vélo de Triangle’s Cycling Equipments au nord du Portugal, il y a trente grosses machines blanches.
Les ouvriers y ont mis des poutres en aluminium, qui un peu plus tard se sont transformées en cadres triangulaires pour vélos électriques. Entièrement automatique – et donc compétitif avec le soudage manuel bon marché en Asie.
Cela semble simple, mais cela prend des années de réflexion, explique le directeur Luis Pedro lors d’une visite du hall de l’usine. « S’il était facile de tout automatiser, les Asiatiques l’auraient déjà fait. » Mais il y a encore des milliers de personnes qui travaillent dans les usines de cadres, dit Pedro.
L’usine de Triangle est unique en Europe. Après tout, la production de cadres de vélo s’est presque entièrement terminée en Asie au cours des dernières décennies. La part du lion des cadres des pistes cyclables européennes vient désormais de Chine, du Vietnam et surtout de Taïwan. En raison des bas salaires, c’étaient de bons pays de production pour les entreprises.
Jusque récemment. Ces dernières années, les entreprises qui fabriquent des cadres de vélo en aluminium sont réapparues avec beaucoup de prudence en Europe. Grâce à l’automatisation et soutenu par une énorme demande de vélos, il est désormais possible de concurrencer les fabricants asiatiques. Cela fait du cadre de vélo un exemple rare de relocalisation: le phénomène de retour d’une production disparue d’Europe.
Idéalement proche
Des start-up en Bulgarie et en Turquie font également une tentative en ce moment, mais celle de Triangle, située dans un parc d’activités à 60 kilomètres au sud de Porto, a été la première en Europe en 2017. L’idée est venue du fabricant portugais de roues de vélo Rodi, explique Luis Pedro. « Ils ont commencé à penser : pouvons-nous concevoir une usine capable de faire cela ? » Cela pourrait être utile, pensaient-ils : vous êtes beaucoup plus proche des usines d’assemblage européennes.
La question de Rodi n’a pas trouvé de réponse simple, souligne le réalisateur. Le soudage robotisé est courant avec l’acier, mais très rare avec l’aluminium. Le matériau est différent; l’aluminium est plus susceptible de se fissurer et réagit très différemment aux températures élevées. Cela rend le soudage plus difficile à automatiser.
Le directeur Pedro, selon ses propres mots, a pensé que c’était un beau défi et a abandonné son poste de directeur dans une usine de pièces automobiles Bosch à proximité. „Les vélos sont… Comment dire ? Un produit sexy.
Selon lui, les ingénieurs et les personnes du fournisseur allemand de robots Kuka ont beaucoup parlé de ce qui était et n’était pas possible. « Il y avait pas mal de gens qui disaient : vous ne réussirez jamais. Il n’y a pas savoir-faire environ sur le marché.
Le réalisateur Pedro est un quadragénaire modeste en baskets dont on ne peut pas saisir beaucoup d’émotion. Mais lorsque vous traversez l’usine avec lui, une certaine fierté s’infiltre. Il pointe constamment du doigt de grandes installations qui bourdonnent à sa gauche et à sa droite. « Nous l’avons conçu nous-mêmes. »
Ici et là, les gens se promènent encore pour faire fonctionner des machines, déplacer et emballer des matériaux. Au total, Triangle’s emploie environ 350 personnes. Environ un tiers d’entre eux travaillent dans le design et ingénieriedit Pedro.
Vallée du vélo
Après quelques années de discussion et de réflexion, Rodi a décidé de construire l’usine en 2016. C’était possible, du moins le pensaient-ils dans l’entreprise. Deux autres fournisseurs de pièces portugais, Miranda et Ciclo Fapril, ont pensé de la même manière et sont intervenus. Ensemble, les trois actionnaires ont investi environ 30 millions de dollars dans l’usine de Triangle.
Ils ont choisi le village de Borralha comme lieu d’implantation, dans la région qu’on appelle aussi « Bike Valley » : les Portugais ne font pas forcément beaucoup de vélo dans leur pays vallonné, mais le nord possède une importante industrie du vélo. Elle est née d’une longue histoire de la métallurgie dans la région. Le pays exporte même le plus de vélos en Europe, en 2020 il y en avait 2,7 millions. Souvent, ce ne sont pas des marques connues, mais des vélos pour des chaînes telles que Decathlon.
Complet jusqu’en 2025
Cet investissement de 30 millions était un gros pari, dit Pedro. Mais aujourd’hui, il ne peut que conclure que c’était un bon pas. « Nous sommes complets jusqu’en 2025 », dit-il. Et il peut déjà dire exactement ce qu’il gagnera dans les années à venir. « En 2021, le chiffre d’affaires était de 20 millions d’euros. Cette année, ce sera environ 39 millions, en 2023 environ 50 millions. Ce ne sont donc pas des prédictions, n’est-ce pas ? Ce sont des ordres.
Les grandes entreprises de vélos semblent très bien trouver Triangle. Parfois, les cadres sont un peu plus chers que les cadres asiatiques, dit Pedro, mais les coûts de transport sont beaucoup plus bas et les lignes d’approvisionnement plus courtes. Une fois que Triangle’s aura mis ses cadres dans le camion, ils seront à la porte de grands constructeurs néerlandais comme Accell (Batavus) et Pon (Gazelle) d’ici quelques jours.
En fait, le prix fait peu de différence pour le moment, dit Pedro. Il ne cache pas que ses bonnes notes sont en partie le résultat de l’énorme boom du vélo qui a éclaté en Europe après la crise corona. Il y a simplement une pénurie de cadres. « Dans un sens, nous ne sommes pas en concurrence avec l’Asie maintenant. Il y a de la place pour tout le monde. Nous fabriquons 250 000 montures par an, soit une fraction de la demande européenne de dizaines de millions de montures.
À la fin de la tournée, Pedro veut montrer quelque chose. Il sort de l’usine par une porte en plein soleil. Il y a deux parcelles de sable rouge en jachère – au loin les collines de l’intérieur portugais. La construction de l’agrandissement commencera ici bientôt.
Une version de cet article est également parue dans le journal du 16 mai 2022