Le gouvernement va de l’avant avec la mise en place des réformes du Pnrr et en conseil des ministres attendu en fin de matinée après la salle de contrôle sur le plan, il porte à l’examen définitif les décrets-lois sur les services publics locaux et sur l’hospitalisation scientifique et des établissements de soins en plus du nouveau Code des marchés annoncé ces derniers jours. Non seulement cela : sur les services locaux, une étape cruciale pour que les règles de concurrence soient fermées d’ici la fin de l’année, le texte qui sera examiné aujourd’hui est à certains égards plus rigide que celui approuvé en octobre par le gouvernement Draghi, et inclut les chemins de fer généraux et les transports publics locaux dans la grille des nouvelles limites des missions sans concurrence.
C’est un choix coûteux pour de larges secteurs de la majorité, qui, à commencer par la Ligue, ont toujours réussi à s’opposer aux hypothèses de réforme les plus ambitieuses en libéralisant les monopoles locaux depuis les premières tentatives en 2008. Mais dicté par une intense confrontation avec la Commission européenne, qui s’est d’ailleurs poursuivie ces derniers jours alors que la Chambre et le Sénat ont rejeté les avis en un temps record. Toutefois, l’exclusion explicite demeure pour l’électricité et le gaz naturel.
Les nouvelles limites aux missions internes, c’est-à-dire la manière quasi exclusive dont les entités confient des services publics locaux sans soumissionner à leurs filiales, sont au cœur de la réforme. En résumé, les nouvelles règles visent une fois de plus à transformer l’habitude interne d’une habitude universellement suivie en une exception à justifier.
Pour atteindre cet objectif, il est prévu que les résolutions avec assignations directes doivent être fondées sur « une motivation qualifiée qui expose expressément les raisons de ne pas avoir recours au marché ». En pratique, les entités devraient détailler les avantages en termes de coûts, de qualité de service, d’investissements et d’impact sur les finances publiques qui seraient obtenus en ne choisissant pas le gestionnaire par appel d’offres. Cette motivation doit également tenir compte des “résultats obtenus dans toute gestion interne antérieure”. La résolution sera publiée sur le site de l’Anac (et non de l’Observatoire des services publics locaux comme prévu dans le premier texte) 60 jours avant le début du contrat de service avec le contractant. Les autorités de régulation de chaque secteur devront identifier les coûts de référence et les indicateurs minimaux de qualité de service, et préparer les schémas types des plans économico-financiers et des appels d’offres.
Jusqu’à présent, la disposition générale. Dans lequel, cependant, les chemins de fer régionaux et les transports publics locaux tomberont également expressément, et c’est la nouveauté la plus importante. Ainsi, par exemple, à l’expiration des concessions actuelles, les villes devront essayer de démontrer qu’il est plus pratique et utile que les tramways et les bus abandonnent le marché. La tâche peut être compliquée pour des raisons opposées. Pour la municipalité de Rome, par exemple, il ne serait pas facile de justifier le choix de continuer avec Atac également à la lumière des “résultats obtenus par la gestion précédente” (l’entreprise a clôturé 2021 avec une perte de 44,9 millions, le double de celle de 2020) ; mais il semble tout aussi difficile d’argumenter la “défaillance du marché” dans les villes où les transports, nets de la crise pandémique, ont toujours broyé des profits comme cela s’est produit à Milan avec ATM (le groupe a perdu 16 millions en 2021, contre -48,5 millions en 2020).