En octobre de l’année dernière, le directeur général de Boeing, Dave Calhoun, a déclaré que le constructeur aéronautique américain se concentrait sur l’amélioration de la qualité de ses avions. L’entreprise, a-t-il déclaré aux analystes, avait ces dernières années « ajouté de la rigueur » à ses « processus qualité ».
« Nous avons travaillé dur pour instaurer une culture de prise de parole et de présentation transparente de tout problème, quelle que soit son ampleur, afin que nous puissions faire les choses correctement pour un avenir radieux. En conséquence, nous trouvons des points que nous devons résoudre », a-t-il ajouté.
Ces commentaires vont désormais hanter Calhoun alors qu’il fait face au dernier coup porté à la réputation de Boeing : la probabilité qu’une erreur de fabrication ou un manque de contrôle qualité ait conduit à une explosion dangereuse d’une section du fuselage d’un vol d’Alaska Airlines il y a un peu plus d’une semaine.
Calhoun, qui a promis que l’entreprise serait totalement transparente dans son aide aux enquêteurs, sait pertinemment que sa propre crédibilité et celle de son équipe de direction sont également en jeu.
La Federal Aviation Administration des États-Unis, qui avait immobilisé au sol certains appareils 737 Max 9 du constructeur aéronautique en attendant une inspection, a ouvert une enquête officielle sur l’incident. Le régulateur a annoncé vendredi qu’il réévaluerait le système actuel dans lequel certaines inspections des avions étaient déléguées aux employés de Boeing, ainsi qu’un audit de la chaîne de production du Max 9. Plus tard, la FAA a déclaré que le 737 Max 9 resterait cloué au sol jusqu’à ce que Boeing fournisse des données supplémentaires.
« Ils ont peut-être changé leur façon de faire les choses, mais cela ne fonctionne pas », a déclaré le capitaine Dennis Tajer, porte-parole du syndicat des pilotes d’American Airlines. « Peu importe le système que vous mettez en place. Nous le mesurons en fonction du résultat.
Lorsque Calhoun a pris la barre en janvier 2020 après deux crashs du 737 Max 8 qui ont tué 346 passagers, Boeing était encore sous le choc de la plus grande crise de son histoire. L’ancien cadre de GE était membre du conseil d’administration de Boeing depuis 2009. Il a promis de rétablir la confiance avec les régulateurs, les compagnies aériennes et le public aérien, et d’introduire une plus grande transparence. Les processus d’ingénierie et de sécurité de Boeing seraient renforcés.
Il y a eu des progrès. L’entreprise a créé un comité de sécurité aérospatiale au niveau du conseil d’administration et a centralisé ses fonctions de reporting sur la sécurité.
Les principaux ingénieurs des unités commerciales qui relevaient auparavant des dirigeants de ces divisions ont commencé à rendre compte à l’ingénieur en chef de l’entreprise, qui relevait directement du directeur général. Boeing a créé un groupe de sécurité des produits et services, relevant également de l’ingénieur en chef.
L’année dernière, Boeing nommé Howard McKenzie au poste d’ingénieur en chef pour succéder à Greg Hyslop, qui a pris sa retraite, assumant le rôle de conseiller du directeur général.
En janvier 2021, il a nommé Mike Delaney, vice-président chargé de la transformation numérique des lignes de production de Boeing, au poste nouvellement créé de directeur de la sécurité.
« Mike et son équipe sont les seules personnes de notre entreprise qui peuvent donner le feu vert pour remettre les avions dans les airs », a déclaré Calhoun lors d’une réunion d’employés dans son usine 737 à Renton, Washington, mardi dernier.
Pourtant, les erreurs de production ont persisté et, même si toutes les erreurs de fabrication n’affectent pas la sécurité, elles suggèrent un décalage entre les initiatives au plus haut niveau et la réalité sur le terrain. Boeing a découvert en avril de l’année dernière que Spirit AeroSystems, l’un de ses plus gros fournisseurs, avait mal installé deux raccords sur le stabilisateur vertical du 737, obligeant le constructeur à retarder les livraisons. Quatre mois plus tard, un nouveau problème est apparu : des trous mal percés dans la cloison arrière de certains fuselages.
Les deux cas de l’année dernière et l’incident de l’Alaska ont tous Spirit en commun : la société basée à Wichita, au Kansas, construit les fuselages Max, y compris le bouchon de porte qui est tombé de l’avion.
Mais d’autres problèmes de fabrication sont survenus ces dernières années. Les livraisons du 787 Dreamliner ont été interrompues pendant 20 mois en raison de multiples problèmes, notamment l’installation de cales mal ajustées (de minces morceaux de matériau utilisés pour améliorer l’ajustement entre les joints du fuselage) et des avions qui ne répondaient pas aux spécifications techniques en matière de planéité de la peau. L’entreprise a même eu du mal avec son projet prestigieux, celui de l’avion à réaction qui transporte le président américain, Air Force One.
Boeing a apporté «des améliorations depuis les problèmes initiaux du Max en 2018», a déclaré John Cox, pilote à la retraite et directeur général du cabinet de conseil Safety Operating Systems. « Ont-ils apporté des améliorations suffisantes ? L’incident de l’Alaska suggère que ce n’est pas le cas », a-t-il ajouté.
L’explosion et la découverte ultérieure par Alaska et United Airlines de boulons desserrés sur environ 15 avions Max 9 cloués au sol soulèvent un certain nombre de questions sur le processus d’assemblage dans les installations de Boeing à Renton, a déclaré Cox.
« Est-ce que ce n’est pas clair, est-ce trop complexe, est-ce que cela se fait entre deux équipes où l’un pense que c’est l’autre qui l’a fait ? Ou bien l’inspection de sécurité n’est-elle pas suffisante pour corriger ce qui est désormais identifié comme un problème récurrent ? »
David Soucie, ancien inspecteur de sécurité à la FAA, a critiqué Boeing pour une erreur de conception, une faute plus grave. Il a noté que sur une photo publiée dans la publication spécialisée The Air Current, les boulons des bouchons de porte n’étaient pas fixés avec un fil de sécurité, ce qui, selon lui, était nécessaire pour toute utilisation où un boulon desserré pourrait conduire à des conditions dangereuses. Le fil de sécurité enfilé dans un trou sur le boulon neutralise les vibrations quotidiennes qui provoquent le desserrage des boulons.
Boeing a amélioré ses protocoles de sécurité depuis l’accident du Max, a déclaré Soucie. Il a noté que lors de sa visite dans l’une des usines de Washington en décembre 2019, les ouvriers d’assemblage ne s’éloignaient jamais de leurs postes. Cela donnait aux travailleurs une vision cloisonnée du produit, ce qui rendait plus difficile l’identification des erreurs commises par les autres. Depuis, Boeing a commencé à recourir aux rotations.
L’entreprise a ajouté un médiateur pour les employés autorisés à travailler au nom de la FAA – une décision requise par un règlement de poursuite – et a ajouté un logiciel de données et d’analyse en temps réel dans son système de gestion de la sécurité.
« Boeing dispose désormais d’un programme de gestion des risques très solide », a déclaré Soucie. « C’était assez fort il y a de nombreuses années, puis il s’est affaibli et maintenant il redevient fort. »
Les initiés de la société ont déclaré que la découverte l’année dernière de cas de trous mal percés et de boulons de gouvernail desserrés était la preuve que le système fonctionnait. « On s’attend à ce que vous trouviez des choses et en trouvant des choses, le système fonctionne parce que vous travaillez pour y remédier », a déclaré l’un d’entre eux.
Plusieurs experts de l’industrie ont déclaré que des pénuries de main-d’œuvre bien documentées dans l’industrie aérospatiale pourraient avoir contribué à ces défauts de qualité. Boeing en particulier, ont-ils déclaré, a souffert d’une pénurie de travailleurs qualifiés résultant de l’arrêt de la production de Max après l’immobilisation au sol en 2019, suivie de l’apparition du Covid-19.
Robert Spingarn, analyste chez Melius Research, a déclaré que les erreurs de fabrication avaient augmenté dans toute l’industrie parce que Covid avait modifié la composition de la main-d’œuvre, les travailleurs plus âgés partant à la retraite ou licenciés.
« Nous avons une main-d’œuvre beaucoup moins expérimentée dans toutes ces entreprises et tout au long de la chaîne d’approvisionnement, et cela s’est produit davantage dans les usines qu’ailleurs », a-t-il déclaré.
Boeing a licencié des milliers de travailleurs pendant Covid, y compris des ouvriers de l’assemblage final, a déclaré Scott Hamilton du cabinet de conseil en aviation Leeham News. Lorsque l’entreprise cherchait à réembaucher du personnel, beaucoup ne sont pas revenus, augmentant ainsi la proportion de travailleurs inexpérimentés.
« Il faut un certain temps pour que les gens comprennent la courbe d’apprentissage pour devenir efficaces et compétents dans la construction d’avions », a déclaré Hamilton. « Vous pouvez probablement attribuer une grande partie de ce problème de contrôle qualité aux nouvelles embauches et aux courbes d’apprentissage. Spirit avait les mêmes problèmes.
Plusieurs observateurs de longue date de Boeing estiment que l’entreprise souffre toujours des conséquences de l’initiative très critiquée « Partnering for Success ». L’ancien directeur général Jim McNerney, qui a dirigé l’entreprise de 2005 à 2015, l’a lancée pour réduire les coûts des fournisseurs.
Boeing a souligné les mesures récentes visant à améliorer les processus de surveillance et de sécurité. L’entreprise a déclaré avoir augmenté ses effectifs depuis la pandémie, en ajoutant environ 15 000 personnes pour atteindre 156 000 d’ici la fin 2022, grâce à d’importantes embauches dans l’ingénierie et la fabrication.
L’incident en Alaska a recentré l’attention sur le rôle de la FAA dans la surveillance de Boeing, qui avait été scruté lors de la crise du Max 8.
La sénatrice de Washington Maria Cantwell a envoyé jeudi une lettre au chef de la FAA disant que « les récents accidents et incidents – y compris le bouchon de porte expulsé du vol 1282 d’Alaska Airlines – remettent en question le contrôle qualité de Boeing. En bref, il semble que les processus de surveillance de la FAA n’ont pas été efficaces pour garantir que Boeing produit des avions capables de fonctionner en toute sécurité.
Certains observateurs de longue date de Boeing s’inquiètent du fait que la culture d’ingénierie de l’entreprise ne s’est pas encore complètement remise d’une fusion réalisée en 1997 avec la société aérospatiale McDonnell Douglas et du déménagement du siège social de l’entreprise quatre ans plus tard de Seattle à Chicago. Pour certains, l’éloignement du siège de longue date de l’entreprise a marqué un changement de priorités de l’ingénierie vers la performance financière.
Avant la fusion, Boeing était « une société très axée sur les produits, basée à Seattle, avec beaucoup de contrôle sur tout ce qu’elle faisait », a déclaré Nick Cunningham, analyste chez Agency Partners à Londres. Boeing a lancé son premier grand rachat d’actions en 1998. Il a racheté pour 41 milliards de dollars d’actions entre 2013 et 2019, dont plus de 9 milliards de dollars par an en 2017 et 2018, contribuant ainsi à son niveau d’endettement élevé.
D’autres encore rejettent les suggestions selon lesquelles la culture de Boeing est en faute. « Il est clair que quelque chose ne va pas avec cet incident. Je ne pense pas que la culture selon laquelle les individus se sentent responsables de ce qu’ils font ait changé », a déclaré un ancien dirigeant de l’industrie.
Compte tenu des longs délais de mise en œuvre dans l’industrie aérospatiale, les résultats d’un véritable changement au sein de l’entreprise mettront du temps à se manifester.
« Vous ne pouvez juger que par les résultats », a déclaré Cunningham. « Il faut beaucoup de temps pour que les choses qui tournent mal se produisent, et si vous réparez ces choses, cela prend beaucoup de temps. »
Faire le point sur le passé de Boeing
Boeing a rencontré des problèmes d’ingénierie et de fabrication ces dernières années, allant de petites erreurs de production aux accidents catastrophiques du 737 Max 8. Certains observateurs de l’entreprise affirment que l’origine de ses difficultés remonte à trois décennies.
1997
Boeing fusionne avec McDonnell Douglas. Les critiques disent que la culture de McDonnell Douglas — axé sur la performance financière — a fini par dominer au cours des années suivantes au détriment de l’ingénierie de Boeing.–culture motivée
2001
Boeing déménage son siège social à Chicago, après avoir quitté son siège de longue date à Seattle, site de ses plus anciennes usines d’avions commerciaux
2005
Boeing cède Spirit, modifiant ainsi les coûts fixes de ses installations de fabrication et de sa main-d’œuvre
octobre 2018
Le vol Lion Air JT610, opéré sur un Max 8, s’écrase au large des côtes indonésiennes
mars 2019
Le vol 302 d’Ethiopian Airlines, opéré sur un Max 8, s’écrase peu après le décollage. Les régulateurs américains immobilisent le Max trois jours plus tard
décembre 2019
Le directeur général Dennis Muilenburg est licencié. Dave Calhoun, ancien cadre de GE et membre du conseil d’administration de Boeing depuis 2009, prend la relève le mois suivant
2020
Boeing annonce qu’il supprimera 10 % de ses effectifs à mesure que le Covid frappe les États-Unis.
2021
Boeing paie 2,5 milliards de dollars pour résoudre les accusations criminelles liées aux accidents du Max
2022
Boeing annonce un nouveau déménagement de son siège social, cette fois à Arlington, en Virginie. Cette délocalisation rapproche les dirigeants de l’entreprise des représentants du gouvernement et des législateurs de la capitale américaine. Arlington est également le siège du Pentagone, un client majeur
janvier 2024
Un bouchon de porte explose à bord d’un avion Max 9 d’Alaska Airlines 1282. La Federal Aviation Authority des États-Unis ordonne un audit de la chaîne de production du Max 9. Il évaluera les risques de sécurité liés à la délégation des inspections aux employés de Boeing. La FAA déclare que l’avion restera au sol jusqu’à ce que Boeing fournisse des données supplémentaires.
