C’était récemment une pièce maîtresse du climat européen : la loi votée qui interdit la vente de nouveaux moteurs à carburant d’ici 2035. Mais alors que l’avancée de la voiture électrique est irrévocablement figée, l’Union européenne est confrontée à la question : à quel point la dernière génération de voitures « vroemvroem » peut-elle encore être sale ?
Une proposition de nouvelle réglementation sur les émissions de la Commission européenne, officiellement présentée ce jeudi mais divulguée plus tôt, a été vivement critiquée par les groupes environnementaux cette semaine. Il s’agit des règles dites « Euro 7 », qui fixent des limites maximales pour les gaz d’échappement qui contribuent à la pollution de l’air, tels que les oxydes d’azote (NOX), particules de suie et monoxyde de carbone. Contrairement au CO2 Le problème avec ces émissions n’est pas tant qu’elles contribuent au réchauffement climatique, mais qu’elles ont un effet négatif sur la qualité de l’air et donc sur la santé. Les impacts sur la santé sont importants : la Commission estime à 70 000 le nombre de décès prématurés en Europe chaque année à cause des émissions des transports.
Lobby automobile influent
Les nouvelles règles, qui doivent entrer en vigueur à partir de 2025, sont attendues depuis longtemps. Notamment parce que l’Europe a toute une histoire avec le test de mesure du NO.Xémissions. En 2015, il a été révélé que les constructeurs automobiles commettaient une fraude massive, un scandale connu sous le nom de « Dieselgate ». Les critiques disent que cela illustre l’influence du lobby automobile en Europe dans l’établissement et l’application des normes d’émissions. Depuis, les tests se sont durcis, mais les normes sont restées les mêmes, si bien que l’ancêtre de la norme présentée cette semaine, l’Euro 6, a désormais huit ans.
Néanmoins, les différences avec l’Euro 7 sont minimes à première vue. La norme pour les émissions de NO .X par les voitures à essence reste même exactement le même, à 60 milligrammes par kilomètre. Pour les voitures diesel, qui étaient auparavant autorisées à émettre 80 milligrammes, ce sera également 60 milligrammes. Mais ces normes à elles seules ne disent pas tout, soulignent les responsables de l’UE. Car en faisant de la nouvelle façon de tester une norme absolue, selon Bruxelles, la conformité sera bien meilleure.
De plus, les voitures neuves devront prouver qu’elles répondent aux normes sur une durée de vie plus longue : sur les 200 000 premiers kilomètres, contre les 100 000 premiers kilomètres auparavant. En outre, pour la première fois, des normes sur les émissions nocives des pneus et du freinage des voitures seront introduites. Ce dernier est important, car ces émissions sont également un problème avec les voitures électriques. Un problème croissant en fait, car les émissions des pneus et du freinage des voitures augmentent lorsque les véhicules sont plus lourds – et les voitures électriques le sont à cause de leur batterie.
critiques sévères
Néanmoins, les nouvelles règles ont été immédiatement critiquées par les organisations environnementales et les politiciens verts. ONG Transport & Environnement les a appelés en face politique « Si faibles, ils auraient pu être écrits par l’industrie automobile. » Selon le député européen de GroenLinks Bas Eickhout, qui est sur le dossier au nom des Verts, les normes « ont été affaiblies à un niveau dangereusement bas sous la forte pression de l’industrie automobile. La Commission joue avec la santé de millions d’Européens.»
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Il est clair que l’industrie automobile a exercé un lobbying vigoureux. La présentation de la norme aurait dû se faire l’été dernier, mais a été repoussée à plusieurs reprises – en partie sous la pression des industriels, arguant que les négociations en cours sur le nouveau CO2les normes pour les voitures donnaient déjà trop d’incertitudes. Et il est également certain que l’argument selon lequel l’UE exige déjà beaucoup de l’industrie automobile dans la transition climatique a joué un rôle important dans la révision relativement limitée des normes d’émission. L’objectif était « d’éviter que les constructeurs n’aient à investir dans deux technologies très différentes en même temps », selon un responsable de l’UE : l’électrification et la réduction des émissions nocives des voitures à essence.
Plus de voitures électriques sur la route
En fin de compte, Bruxelles estime que les émissions nocives totales diminueront fortement à mesure que de plus en plus de voitures électriques circuleront sur les routes européennes. Les critiques affirment que les voitures à essence et diesel qui seront produites dans les années à venir dureront longtemps et que les émissions nocives resteront donc un problème pendant longtemps. La Commission elle-même a déjà calculé que d’ici 2050, si l’UE veut être climatiquement neutre, environ 20 % des voitures auront encore un moteur à essence.
L’industrie automobile reste également insatisfaite de la nouvelle norme. L’association industrielle européenne ACEA a déclaré jeudi qu’elle était très préoccupée par l’Euro 7, car il augmenterait considérablement les coûts de production.
Dans la période à venir, les États membres et le Parlement européen doivent se mettre d’accord sur l’Euro 7, après quoi il entrera en vigueur à l’été 2025.