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Roula Khalaf, rédactrice en chef du FT, sélectionne ses histoires préférées dans cette newsletter hebdomadaire.
Lorsque Dave Calhoun, directeur général de Boeing, s’est adressé cette semaine à ses employés au sujet d’un accident survenu sur un avion 737 Max transportant 171 passagers, il s’est étouffé. «J’ai des enfants, j’ai des petits-enfants et vous aussi. Ce truc compte. Tout compte, chaque détail compte », leur a-t-il dit.
Je ne doute pas de la sincérité de Calhoun, mais Boeing a déjà pris des engagements émouvants pour améliorer son bilan en matière de sécurité et cela n’a pas empêché cet accident. Malgré tous les efforts qu’il déploie sur ses contrôles internes pour réformer la manière dont il conçoit et construit ses avions, il n’a pas complètement changé de cap. L’entreprise aérospatiale la plus célèbre des États-Unis a un gros problème de crédibilité.
Le dernier coup porté à son autorité est survenu vendredi dernier lorsqu’une partie du fuselage d’un avion 737 Max 9 d’Alaska Airlines a explosé à 16 000 pieds d’altitude, provoquant une décompression soudaine. Personne à bord n’a été blessé ni décédé, mais cela aurait pu s’avérer aussi mortel que les deux accidents du 737 Max 8 en 2018 et 2019, au cours desquels 346 personnes ont péri.
Cet accident était de nature différente : il semble avoir été causé par une mauvaise installation (ou peut-être pas du tout) des boulons conçus pour maintenir en place un panneau en forme de porte. La cause probable était une erreur de fabrication ou d’assemblage, plutôt qu’un défaut de conception catastrophique antérieur dans le logiciel de commandes de vol du 737 Max.
L’échec n’est peut-être pas entièrement imputable à Boeing, même si Calhoun a reconnu raisonnablement « notre erreur ». Le fuselage de l’avion, y compris le panneau non boulonné, a été construit par son fournisseur Spirit AeroSystems au Kansas avant d’être expédié à l’entreprise de l’État de Washington pour l’assemblage final. Les enquêteurs n’ont pas précisé où l’erreur s’est produite.
Mais cela n’est pas un réconfort pour les milliers de passagers qui montent chaque jour à bord des 737 et autres avions de Boeing, étant donné son quasi-duopole avec Airbus dans la fourniture de gros porteurs aux compagnies aériennes commerciales. Boeing porte la responsabilité ultime de l’assemblage et de la livraison des avions, comme Calhoun l’a déclaré aux investisseurs en 2022 : « La sécurité domine Boeing. . . Nous n’oublierons jamais [the crashes] nous ne devrions pas non plus le faire.
L’ancien pionnier du gros porteur 747 est désormais considéré d’un mauvais œil par de nombreux acteurs de son industrie, y compris par certains de ses propres employés. Boeing est devenu bureaucratique et s’est davantage concentré sur les rendements financiers que sur les prouesses techniques. « Compte tenu de ce qui est arrivé à sa culture et à sa haute direction, nous pouvons nous attendre à la même chose », remarque Richard Aboulafia, un analyste chevronné.
Je me suis trompé sur l’importance des crashs du 737 Max à l’époque. Il ne s’agissait pas seulement de tragédies humaines, mais aussi d’une entreprise qui avait sous-investi dans l’innovation et lésiné sur la sécurité. Cela remonte à la malheureuse fusion de 1996 avec McDonnell Douglas, qui a élargi son champ d’action des avions commerciaux à la défense et a libéré le mantra de la valeur actionnariale.
Boeing a économisé de l’argent en modernisant son 737 vieillissant en version Max, plutôt qu’en construisant un nouvel avion correspondant à l’A320neo d’Airbus, et il reste réticent à supporter le coût d’un nouveau modèle, au moins jusqu’aux années 2030. « Tout le monde pense qu’il y a un ticket géant quelque part. . . pour fabriquer un nouvel avion sophistiqué. Cela n’arrivera pas », a assuré Calhoun à ses investisseurs prudents en 2022.
Ce qui plaît à Wall Street passe moins bien chez Boeing. « Y a-t-il une raison pour laquelle un ingénieur de haut niveau voudrait travailler pour une entreprise dont le PDG vient de dire cela ? demande Aboulafia. Beaucoup de ses ingénieurs regrettent ses jours de gloire et sa volonté passée de parier sur le progrès de l’entreprise : l’enthousiasme est plus grand chez des entreprises comme SpaceX d’Elon Musk.
Elle est désormais confrontée à une tâche énorme : simplement construire sa gamme existante de manière sûre et fiable. Les compagnies aériennes ont rapporté cette semaine avoir trouvé des pièces détachées sur leur avion, et United Airlines a déclaré que certains boulons du type impliqués dans l’accident devaient être resserrés. Spirit était déjà sous surveillance pour avoir mal installé deux raccords sur les fuselages du 737 Max et avoir mal percé d’autres trous.
Calhoun a fait du bon bruit depuis qu’il a pris ses fonctions de directeur général en 2020, s’engageant à cultiver sa fierté d’ingénierie et à faire en sorte que la sécurité soit sa priorité absolue. Elle a créé un comité de sécurité au sein de son conseil d’administration, et son responsable de la sécurité aérospatiale a promis l’année dernière qu’elle «continuerait à renforcer ses pratiques et sa culture de sécurité et à apporter des améliorations durables».
Les engagements et les comités sont une chose ; l’action en est une autre. Boeing est très lourd, avec des directeurs supérieurs considérés comme des personnalités distantes qui opèrent à travers des niveaux d’adjoints dirigés par des chefs d’état-major. Ses valeurs d’entreprise incluent une section intitulée « Écraser la bureaucratie », qui semble être écrite plus dans l’espoir que dans l’attente.
Elaine Englehardt, professeur d’éthique à l’Utah Valley University, affirme que les accidents du 737 Max résultent d’une « culture toxique et d’un fossé entre la direction et l’ingénierie ». Ils auraient dû conduire à une remise à zéro chez Boeing, mais cet accident montre que l’entreprise ne peut toujours pas garantir le respect des normes de sécurité.
Les avions sont délicats à fabriquer : il y a 340 000 pièces sur un Airbus A320 et des milliers de boulons et de fixations doivent être correctement fixés avant qu’un 737 Max ne quitte l’usine. Mais le prix total d’un Max 9 est de 130 millions de dollars et les passagers sont en droit de s’attendre à mieux, même si Boeing a du mal à tourner.