L’annonce faite mardi par Boeing de son intention de consolider ses finances avec jusqu’à 35 milliards de dollars de nouveaux financements est la dernière réponse à la crise qui a ravagé l’avionneur américain au cours des cinq dernières années.
Les accidents mortels de ses 737 Max en 2018 et 2019, suivis par la pandémie de Covid-19 et l’explosion en janvier d’un panneau de porte d’un de ses avions en plein vol, avaient déjà mis à rude épreuve les finances de l’entreprise.
Boeing, qui a déclaré un bénéfice pour la dernière fois en 2018 et a consolidé une dette de près de 58 milliards de dollars, dépense environ 1 milliard de dollars par mois alors qu’une grève de son plus grand syndicat a interrompu la production dans ses principales usines de l’État de Washington depuis le mois dernier.
Alors que la grève ne semble pas près de se terminer, la question urgente est de savoir si l’entreprise a fait suffisamment pour préserver sa cote de crédit d’investissement.
Boeing en a-t-il fait assez pour plaire aux détenteurs d’obligations ?
Les détenteurs d’obligations avec lesquels le Financial Times s’est entretenu ont largement salué le projet de Boeing de lever jusqu’à 25 milliards de dollars de capitaux propres et de dette, ainsi que son accord sur une nouvelle facilité de crédit de 10 milliards de dollars, l’un d’entre eux affirmant que « c’était nécessaire, attendu et surtout souhaité par les marchés ».
« La facilité de crédit est un pont dont l’objectif n’est pas d’être un financement à long terme. Si c’est le cas, c’est un problème plus vaste », a ajouté l’obligataire.
Un autre l’a qualifié de « stratégie intelligente de la direction » pour rassurer le marché pendant que Boeing négociait avec le syndicat des machinistes.
Une incertitude importante demeure toutefois quant à l’ampleur d’une éventuelle émission d’actions, avec la crainte que Boeing doive augmenter davantage à une date ultérieure s’il n’en lève pas suffisamment maintenant.
« Pour moi, je m’attendrais et/ou j’espère que toute émission d’actions levée serait plus proche de 15 milliards de dollars et non de 10 milliards de dollars », a déclaré l’obligataire.
Boeing est « trop gros pour faire faillite aux yeux du gouvernement américain », a déclaré un deuxième obligataire.
«Cependant, il n’est pas trop important pour devenir une entreprise à haut rendement. Notre principale préoccupation est que plus cela dure, plus le [more likely it is that] les agences de notation seront obligées de prendre des mesures.
La société, a ajouté le détenteur de l’obligation, avait une « position très luxueuse dans la mesure où les marchés du crédit ont perdu la tête en ce moment et donnent de l’argent à n’importe qui. Nous sommes stupéfaits de constater à quel point les spreads de crédit sont serrés pour Boeing, compte tenu de tout ce à quoi il est confronté.»
Boeing évitera-t-il une dégradation de sa note de crédit ?
La notation de qualité investissement de Boeing est cruciale pour ses opérations et la perdre serait un coup dur. L’entreprise pourrait être confrontée à une forte augmentation des coûts d’emprunt étant donné son lourd fardeau de la dette.
L’agence de notation S&P Global Ratings a averti plus tôt ce mois-ci qu’une dégradation de la dette de Boeing en territoire indésirable était possible à la lumière de la grève dans ses principales usines, qui, selon elle, pourrait coûter à l’entreprise 1 milliard de dollars par mois.
Boeing a déclaré la semaine dernière qu’il disposait de 10,5 milliards de dollars de liquidités et de titres négociables à la fin septembre – soit un montant proche du minimum dont il avait besoin pour fonctionner – après avoir dépensé 1,3 milliard de dollars de liquidités au cours du troisième trimestre.
« En fin de compte, l’entreprise doit résoudre la grève et être réellement sur la voie de la construction d’avions à nouveau afin de maintenir sa notation », a déclaré mardi Ben Tsocanos, directeur de l’aérospatiale chez S&P Global Ratings. Pour l’instant, « ils ont gagné du temps ».
Que Boeing ait fait suffisamment pour éviter une éventuelle dégradation de sa note de crédit dépendra de « l’exécution » de sa levée de fonds, notamment du fait qu’elle fasse appel à des formes de capital moins traditionnelles, telles que des actions hybrides ou privilégiées, a-t-il déclaré.
La société était également limitée quant au montant qu’elle pouvait lever en raison de sa valorisation, selon Tsocanos. Pour lever plus de 10 milliards de dollars de capitaux propres, il faudrait en fait émettre plus de 10 pour cent de sa capitalisation boursière de 94 milliards de dollars, a-t-il noté.
La notation de Boeing était jusqu’à présent également soutenue par sa position sur le marché en duopole avec l’européen Airbus, a ajouté Tsocanos.
« En fin de compte, ils doivent fabriquer et livrer des avions. Ils auraient une note inférieure s’ils n’étaient pas positionnés sur le marché dans un duopole.»
Que disent les employés de Boeing ?
Les travailleurs de l’usine Boeing ne semblaient guère vouloir revenir à la table des négociations, organisant un grand rassemblement à Seattle mardi après-midi pour faire pression sur l’entreprise.
L’action revendicative menée le 13 septembre par 33 000 membres de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale a interrompu la production des avions 737 Max, 767 et 777 dans les usines Boeing de Washington.
Au début du mois, l’entreprise a retiré sa deuxième offre aux travailleurs, affirmant que le syndicat n’avait pas sérieusement examiné ses propositions. Les deux parties ont porté plainte, accusant l’autre de pratiques de travail déloyales lors des négociations.
La secrétaire au Travail par intérim, Julie Su, s’est rendue à Seattle lundi pour rencontrer des représentants de l’entreprise et des syndicats dans le but de sortir de l’impasse.
Qu’est-ce que cela signifie pour les compagnies aériennes clientes de Boeing ?
Les compagnies aériennes sont de plus en plus préoccupées par la crise qui frappe Boeing, qui a entraîné d’importants retards de livraison et exacerbé une pénurie mondiale d’avions neufs.
La crise s’est propagée à travers le monde. La plus grande compagnie aérienne européenne, Ryanair, a revu à la baisse ses plans de croissance pour les deux prochaines années en raison de retards dans la réception des avions 737 Max, tandis que la dépendance de Southwest Airlines à l’égard de Boeing l’a obligée à réduire sa capacité plus tôt cette année.
Emirates de Dubaï, le plus gros client du 777X de Boeing, retardé à plusieurs reprises, a apporté « des modifications importantes et très coûteuses à nos programmes de flotte en raison des multiples manquements contractuels de Boeing », a déclaré cette semaine le président Sir Tim Clark.
« Je ne vois pas comment Boeing peut faire des prévisions significatives sur les dates de livraison. . . nous aurons une conversation sérieuse avec eux au cours des prochains mois », a-t-il déclaré.
Les transporteurs ayant des commandes auprès du fabricant américain disposent toutefois d’options limitées. Son principal rival Airbus a un carnet de commandes bien rempli et subit ses propres retards de production.
La demande d’avions est restée « très robuste en raison à la fois de la croissance des voyages et du remplacement », a déclaré un gestionnaire de portefeuille chez un grand gestionnaire d’actifs, qui a fait écho à la conviction de Toscanos selon laquelle le duopole de l’industrie était positif pour Boeing.
« Nous pensons que les défis auxquels ils sont confrontés peuvent être résolus ; cela va prendre un certain temps, mais en fin de compte, les actifs sous-jacents ici sont de très bonne qualité », a déclaré le détenteur de l’obligation, ajoutant que même si Boeing tombait en territoire indésirable, les investisseurs à haut rendement « seraient très intéressés par ce type de risque. ».