Il est nouveau et se situe au sommet de la gamme e-tron. Il profite des technologies déjà appréciées sur les nouvelles Porsche Taycan. La puissance maximale passe de 646 CV à 925 CV ; le couple dépasse les 1 000 Nm. Les suspensions sont également plus avancées. Il apporte pour ses débuts des solutions de design qui lui sont pour l’instant exclusives mais qui pourraient à l’avenir également être utilisées sur d’autres voitures premium du groupe.
Audi a révolutionné la gamme e-tron. Jusqu’à aujourd’hui, il y avait l’e-tron GT et la RS e-tron GT qui, avec ses 646 ch, représentaient le fer de lance de la famille. Aujourd’hui, du point de vue des performances, Audi est allé bien au-delà de cette valeur et a révolutionné à cette occasion les acronymes des modèles e-tron, qui sont devenus trois : le S e-tron GT, l’entrée de gamme, si l’on peut ainsi définir une voiture coûtant environ 126 000 euros ; là RS e-tron GT, qui coûte environ 147 500 euros ; là Performances RS e-tron GT, qui représente la véritable nouveauté, a un prix de départ d’environ 160 500 euros et se distingue visuellement des deux autres sœurs, principalement en raison de la possibilité d’avoir de nombreux composants réalisés avec un type particulier de carbone camouflage. Nous parlons d’un matériau qui, du point de vue structurel, n’est pas meilleur que les composites utilisés jusqu’à présent par Audi mais, du point de vue du design, introduit une nouvelle finition.
question de style
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L’avant de la version Performance est beaucoup plus sportif que celui de la version S, où, aux extrémités du pare-chocs, se trouvent des conduits d’air plus petits. Sur toutes les versions, on retrouve cependant au centre du pare-chocs une finition en nid d’abeille, qui donne un aspect très sportif à la structure. Évidemment, les phares à LED ne pouvaient pas manquer et un élément qui sera utilisé sur toutes les nouvelles Audi RS ne pouvait pas manquer. Nous parlons d’une sorte de feu arrière (monté en position verticale) qui est situé au centre de l’extracteur ; un élément qui rappelle beaucoup celui utilisé sur les voitures participant aux courses d’Endurance. En parlant d’extracteur, celui de la RS e-tron GT Performance est nouveau, imposant et caractérisé par les mêmes finitions de camouflage carbone (qui, rappelons-le, est en option) présentes à l’avant. À l’intérieur, vous pouvez voir le nouveau volant plat aussi bien dans la partie supérieure (qui était auparavant courbée) que dans la partie inférieure. Aux extrémités de la direction se trouvent deux boutons rouges : appuyer sur celui de gauche active le boost, par lequel le conducteur fait une demande de puissance au système ; pousser celui de gauche change les modes de conduite.
performance étonnante
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Sous la carrosserie de la RS e-tron GT Performance se trouvent deux moteurs (un à l’avant et un à l’arrière), combinés à une transmission mécanique à deux vitesses, qui permet aux moteurs électriques de toujours fonctionner à la bonne vitesse de rotation. La puissance maximale (qui est déclarée avec le contrôle de lancement activé) va de 646 ch (c’était celui fourni par l’ancienne RS e-tron GT) un 925 ch; le couple dépasse 1000 Nm. Lors des tests des nouveaux Taycans, les ingénieurs Porsche nous ont expliqué que, grâce aux deux rapports mécaniques, il était également possible d’augmenter la vitesse maximale, ce qui cependant, dans le cas de la RS e-. tron GT Performance, est limitée à 250 km/h (sur les S e-tron GT et RS e-tron GT, la vitesse maximale est limitée à 245 km/h). L’accélération est extraordinaire ; il lui faut seulement 2,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. Les sœurs cadettes sont un peu plus lentes mais restent très rapides ; pour passer de 0 à 100 km/h, la RS e-tron GT prend 2″8, tandis que la S e-tron GT prend 3″4.
batterie nouvelle génération
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Il y a une batterie par terre 105 kWh, qui remplace celui de 97 kWh. La nouveauté, cependant, n’est pas seulement la plus grande capacité énergétique mais aussi la technologie avec laquelle ce composant est fabriqué. Désormais, en effet, il est possible d’effectuer une recharge rapide (en utilisant la connexion située dans la partie avant gauche de la voiture ; la connexion présente dans la partie avant droite de la voiture est dédiée à la charge lente) jusqu’à 320 kW, en allant de 10 % à 80 % de charge en seulement 18 minutes. L’efficacité de la charge à basse température s’est également améliorée ; selon les données d’Audi, à quinze degrés, la différence entre l’ancienne et la nouvelle batterie est notable. Enfin, à l’intérieur de la voiture, il y a un nouveau cockpit numérique, qui permet de surveiller de nombreux paramètres de fonctionnement de la batterie ; fonctions très utiles sur une voiture électrique.
suspensions hyper-technologiques
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La suspension standard est caractérisée par des ressorts pneumatiques, des amortisseurs et des barres anti-roulis réglables via l’électronique. La suspension active, que nous connaissons comme appartenant à la famille Porsche, est disponible en option Conduite active. Les ressorts pneumatiques subsistent mais les barres anti-roulis disparaissent, remplacées par un système hydraulique, maintenu sous pression par une pompe électrique. Avec ce système, il est possible de décider du pourcentage exact de roulis, en gérant la hauteur du véhicule, roue par roue. Le système con est également disponible en option quatre roues directrices (en phase, jusqu’à 50 km/h ; en phase, après 80 km/h). De série, les roues de 20 pouces de diamètre sont plus grandes que les roues de 19 pouces de diamètre proposées de série sur les anciennes versions. En option, des jantes forgées de 21 pouces sont disponibles, caractérisées par une alternance de zones claires et sombres, qui représentent une exclusivité de la version Performance, également en interne. Enfin, le système de freinage en carbone-céramique, associé à d’énormes étriers avant à dix pistons.
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