On parle beaucoup de la « coupe » à Amsterdam depuis des semaines. Mais la politique de circulation locale va plus loin que la fermeture offensante de la Weesperstraat.
La commission mobilité parle Jeudi sur le projet de l’échevine Melanie van der Horst (Circulation et Transports, D66) de donner un coup de fouet aux transports partiels dans la ville. Elle veut plus de voitures partagées, de scooters partagés et de vélos cargo partagés.
La note Transport de pièces sonne comme un vent arrière pour les sociétés de transport partagé. La capitale est déjà chef national transport partiel; il y a 2 400 voitures partagées à louer à Amsterdam (Utrecht : 844).
Les entreprises de transport partagé ont vu leur utilisation croître dans tout le pays l’année dernière : les clients du fournisseur de voitures partagées MyWheels ont parcouru deux fois plus de kilomètres en 2022 qu’en 2021, le concurrent GreenWheels a vu le nombre de clients augmenter de plus de 50 %. Cependant, ils ont beaucoup de mal à faire des bénéfices. Les sociétés d’autopartage louent les plans d’Amsterdam, mais critiquent les permis de stationnement coûteux.
«Les nombreuses voitures pour lesquelles nous avons fait de la place dans notre ville sont immobilisées 90% du temps», écrit l’échevin Van der Horst dans le Mémorandum sur le transport partagé. « C’est une honte. Si nous gérons cela de manière plus intelligente, nous pouvons utiliser cet espace pour d’autres choses. »
Elle pense que le transport partagé a l’avenir en tant qu’alternative à la possession d’une voiture et en complément des vélos et des transports publics dans la ville et la région. La municipalité qualifie le partage de moyens de transport de « plus économes en espace ». De plus, le vélo électrique partagé, le vélo cargo partagé et le scooter partagé sont sans émissions. En 2025, toutes les voitures partagées doivent être sans émission ; cela s’applique maintenant à environ la moitié.
Les permis coûteux nuisent à la croissance
« Amsterdam fait beaucoup de bonnes choses pour la mobilité partagée, tout comme certaines autres villes », déclare Dani Sprecher de MyWheels, également au nom de la nouvelle Coalition des fournisseurs de voitures partagées (également Snappcar, ShareNow, GreenMobility, WeDriveSolar et SIXT share) . « Mais il est très difficile de comprendre qu’une municipalité aussi engagée dans le transport partagé s’en tient à des autorisations de stationnement aussi chères pour les voitures partagées. »
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Amsterdam fait beaucoup de bonnes choses pour la mobilité partagée
Selon Sprecher, certaines municipalités ont l’impression que leur secteur est déjà commercialement mature. Cependant, de nombreuses entreprises ont du mal à réaliser des bénéfices. Et puis, les permis onéreux dans un important marché partiel des transports comme Amsterdam représentent un poste de dépenses important.
Sprecher : « Cela nuit au développement des voitures partagées dans le reste des Pays-Bas. De nombreuses municipalités nous demandent si nous aimerions également placer des voitures partagées chez elles, mais nous ne pouvons pas toujours nous le permettre. »
Le vélo cargo comme alternative
Pas de voiture (ou pas de permis de conduire), pas de problème, dit Ton Damen de Cargoroo. « La moitié de tous les trajets en voiture dans la ville peuvent être effectués avec un vélo cargo électrique. » Cargoroo est le seul à Amsterdam à louer des vélos e-cargo. « Nous sommes passés du pilote à l’expérience, du plan à la vision. C’est formidable que le vélo cargo fasse désormais partie de la politique permanente de transport partagé.
Cargoroo peut se développer rapidement, dit Damen. Le vélo cargo est garé sur le trottoir – aucune place de stationnement n’est sacrifiée – et une borne de recharge n’est pas nécessaire. Les employés sillonnent la ville tous les jours avec un vélo cargo à batterie interchangeable. « Ils remplacent toutes les piles vides par des pleines. »
Les vélos cargo électriques de Cargoroo sont stationnés à un emplacement fixe dans le quartier, tous les 250 mètres. Pour l’instant, ce n’est que dans un nombre limité de districts. Pas seulement dans les quartiers «riches», selon Damen, mais aussi dans des endroits de l’Est auxquels on ne s’attend pas d’un point de vue commercial.
Cargoroo, qui a levé 10 millions d’euros de nouveaux financements en décembre, n’est pas encore bénéficiaire. Damen : « Mais nous faisons certainement du profit social. Nos vélos cargo assurent le « désenclavement social » des quartiers. Vous pouvez facilement emmener vos enfants aux cours de natation, au club de sport, à l’anniversaire d’un camarade de classe dans un autre quartier.
Des quartiers à potentiel
Que peuvent apprendre les communes d’Amsterdam ? La politique métropolitaine peut aider d’autres municipalités à déterminer comment elles doivent gérer le transport partiel. « Dans tous les cas, il ne faut pas donner aux résidents le sentiment que vous leur enlevez leur voiture personnelle », déclare Chrétienne Hoek de Rebel Group. Cette agence de recherche a cartographié le potentiel du transport partiel pour Amsterdam. « Vous devez montrer qu’il existe des alternatives à votre propre voiture. »
Hoek a développé une méthode de calcul pour déterminer dans quel quartier – avec quelles caractéristiques démographiques – les voitures partagées supplémentaires ont les meilleures chances de succès. Ce n’est pas à De Pijp, où le transport partiel est déjà populaire, mais dans Nieuw-West et Southeast que la croissance la plus importante semble avoir été réalisée. Il y a encore relativement peu de voitures partagées, le taux de motorisation est relativement élevé et la municipalité souhaite introduire prochainement le stationnement payant. Cette dernière est un exemple de « politique d’accompagnement » qui détermine en partie le succès de la mobilité partagée. Si le stationnement est cher et qu’un permis de stationnement est rare, vous êtes plus susceptible de choisir une alternative que la voiture partagée.
C’est-à-dire : pour ceux qui ont occasionnellement besoin d’une voiture. Selon les organisations de consommateurs, une voiture partagée coûte cher pour les déplacements quotidiens. Dans ce cas, les transports en commun ou votre propre voiture sont moins chers.
« Il faut faire quelque chose à Amsterdam », dit Hoek. « La ville passe à 1 million d’habitants. Plus de monde vient, il y a moins de place. C’est une bataille pour la superficie en pieds carrés. Vous pouvez voir la nécessité de rendre la ville sans voiture dans le centre-ville, dit Hoek. « Les yeux et les ponts s’effondrent sous le poids de toutes les voitures. »