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Roula Khalaf, rédactrice en chef du FT, sélectionne ses histoires préférées dans cette newsletter hebdomadaire.
Imaginez ce qui suit : vous faites partie d’un duopole dans un secteur où la demande monte en flèche et votre concurrent est bloqué par des difficultés opérationnelles et financières. Dans la plupart des secteurs, cela constituerait une recette pour augmenter les bénéfices.
Ce n’est pas le cas, semble-t-il, du constructeur aéronautique Airbus, dont les actions ont chuté de plus de 10 pour cent mardi après avoir mis en garde contre le rythme des livraisons d’avions et les difficultés persistantes dans sa division spatiale. Cette combinaison réduira de 1,2 milliard d’euros, soit environ 18 pour cent, les attentes du consensus en matière de bénéfice avant intérêts et impôts pour cette année, estime Philip Buller chez Berenberg.
Le problème n’est pas qu’Airbus manque de piste de croissance. Loin de là. Il a régulièrement devancé son rival Boeing en difficulté en termes de nouvelles commandes. Avant l’avertissement de choc, les analystes s’attendaient à ce que les bénéfices doublent environ pour atteindre 7,5 milliards d’euros entre 2023 et 2026, selon les estimations de S&P Capital IQ.
Le problème d’Airbus est plutôt un problème d’exécution. L’entreprise se retrouve paralysée par une chaîne d’approvisionnement inélastique, invoquant des goulots d’étranglement dans les aérostructures, l’équipement des cabines et, plus récemment, les moteurs pour expliquer pourquoi elle livrera 30 avions de moins que prévu cette année. Son objectif de monter en puissance jusqu’à 75 A320 par mois a été repoussé d’un an jusqu’en 2027. Cela aurait dû être sur le radar des investisseurs : la moyenne mobile sur 12 mois des livraisons mensuelles est toujours inférieure à 50 selon Sash Tusa d’Agency Partners. .
Le message malheureux des malheurs d’Airbus pour les passagers des compagnies aériennes est qu’ils s’attendent à ce que les augmentations tarifaires sans précédent se poursuivent. Pour tous les autres, fabriquer des avions est une affaire compliquée. Accélérer la production signifie former un personnel hautement qualifié et certifier les pièces et les processus. Il n’est pas conseillé de faire des économies, comme Boeing l’a constaté à ses dépens.
Le pouvoir duopolistique a ses limites : la capacité d’approvisionnement n’est pas un domaine dans lequel Airbus peut profiter de la détresse de Boeing. Bien que les deux partagent certains fournisseurs, la fabrication est généralement liée à des programmes spécifiques et n’est pas facilement fongible. En effet, dans le pire des cas, des perturbations chez un client peuvent avoir des répercussions sur l’autre, comme le montre la décision d’Airbus d’acquérir certaines parties du fournisseur de Boeing, Spirit AeroSystems.
Les attentes quant à la mesure dans laquelle Airbus peut réellement bénéficier des malheurs de Boeing sont revenues sur terre. Même aujourd’hui, la montée en puissance de la production semble difficile. Et avec cette valorisation réduite, les actions se négocient toujours à un prix 28 fois supérieur aux bénéfices de cette année, selon les estimations de la Deutsche Bank. Rien de tout cela ne laisse présager un parcours fluide pour le stock.