Le Limbourg envisage de fermer l’aéroport

Libérez-nous de l’aéroport. C’est un peu le ton de la discussion dans la politique limbourgeoise sur l’avenir de l’aéroport de Maastricht Aix-la-Chapelle (MAA). Non pas que tout le monde pense qu’il devrait être fermé, mais tout le monde trouve qu’il n’est pas souhaitable de continuer avec la province en tant que propriétaire. “Aidez-nous à nous débarrasser de cet aéroport, car ce n’est pas une tâche essentielle d’un gouvernement local”, dit à haute voix Teun Heldens, membre du conseil provincial du VVD.

La volonté de distancer MAA est aussi en partie motivée par l’intense débat qui fait désormais rage. Les parlementaires, politiciens à temps partiel, peuvent en faire un travail quotidien – les enquêtes et les visions se succèdent à un rythme effréné. Heldens : “Nous ne pouvons plus voir l’aéroport à cause des rapports.”

Ce mardi, la province apportera plus de précisions sur l’aéroport. Puis le député Stephan Satijn (Économie, VVD) se prononce en faveur de l’un des quatre scénarios futurs qui sont présentés. Dans le même temps, il deviendra clair si les discussions avec le Royal Schiphol Group, qui se sont déroulées dans la confidentialité ces derniers mois, ont donné des résultats. La province elle-même a approché l’exploitant de l’aéroport près d’Amsterdam. Le groupe possède déjà plusieurs aéroports régionaux. Elle est propriétaire de l’aéroport de Rotterdam La Haye et de l’aéroport de Lelystad et détient une participation majoritaire dans l’aéroport d’Eindhoven.

L’aéroport du Limbourg a rarement été florissant. Juste avant le tournant du millénaire, certains s’attendaient à un avenir florissant en construisant une piste est-ouest à côté de la piste nord-sud existante. Mais après une résistance acharnée, les plans en ce sens ont été annulés en 1999.

L’implication de la province était déjà grande à cette époque. Le gouvernement, le gouvernement provincial de Maastricht, a régulièrement fourni un soutien financier, et un ancien commissaire et d’anciens fonctionnaires ont obtenu des postes clés dans et autour de l’aéroport.

Au fil du temps, la province elle-même est devenue l’opérateur. En 2014, les États du Limbourg ont décidé d’assumer la responsabilité pour un maximum de dix ans. En 2016, la concession a été transférée avec succès à des investisseurs privés, mais en 2019, cette aventure a mal tourné. Puis tout retomba sur les épaules de la province. Des dizaines de millions d’euros ont été ajoutés au fil des ans.

La fermeture était taboue

Maintenant qu’une décision doit être prise sur l’avenir, différents scénarios pour l’aéroport sont sur la table. L’un d’entre eux vise à poursuivre sa croissance grâce à une utilisation optimale de l’espace que le permis offre désormais. Cela signifie des nuisances pour 13 371 riverains et aussi beaucoup de nuisances sonores dans une grande partie du reste du Limbourg du Sud. Deux autres variantes ont des effets environnementaux un peu moins drastiques : l’une ne permet la croissance que si le bruit n’augmente pas et l’autre se concentre sur un “aéroport durable” où de plus en plus de vols électriques seront utilisés à partir de 2030.

Jusqu’à récemment, la quatrième variante était taboue : la fermeture. Une récente analyse coûts-avantages a montré qu’il s’agissait du plan le plus favorable. Garder l’aéroport ouvert peut coûter 110 millions d’euros, le fermer peut rapporter environ 484 millions d’euros. Les personnes en dehors du Limbourg bénéficieront principalement du maintien de l’aéroport. Les coûts et les inconvénients sont pour la province. Cela ne semble pas si compliqué pour les Limbourgeois.

Cependant, des protestations se font entendre de la part d’entreprises à l’intérieur et autour de l’aéroport. Bouke Veldman, président de la Maastricht Maintenance Boulevard Foundation, qualifie la fermeture de “complètement illogique” et met en garde contre un “processus coûteux, de longue durée et ingérable”. Il passe également en revue les promesses du gouvernement de garder l’aéroport ouvert après 2024. Une lettre au Parlement et aux entreprises a déclaré: “Il n’y a pas de date de fin pour l’implication de la province du Limbourg dans l’aéroport de Maastricht Aachen.”

Le Conseil provincial n’a pas remarqué cette promesse et, sur la base de la décision de 2014, a pensé qu’ils seraient bloqués à l’aéroport pendant au plus dix ans. La clôture peut alors devenir une plaisanterie coûteuse ; les entreprises qui doivent déménager peuvent utiliser la garantie de GS pour facturer des frais élevés.

Paysage et tranquillité

L’aéroport est autorisé à fermer en raison du secteur du tourisme. « Le paysage et la tranquillité sont les principaux attraits de notre région », explique Anya Niewierra, directrice de Visit Zuid-Limburg, anciennement le VVV. « Si un avion passe cinq ou six fois par jour, c’est acceptable pour la plupart des gens. Si cela se produit plusieurs fois par heure, il y a une chance qu’ils ne reviennent pas. Au scénario 1 [de vergunde ruimte benutten, met veel geluidhinder] Parlez-vous d’une perte de 4,8 à 9 % du chiffre d’affaires touristique ? Cela implique des sommes importantes et des pertes d’emplois. Le tourisme dans le sud du Limbourg rapporte 2,2 milliards d’euros par an et 22 000 emplois directs. Pendant les 5,3 nuits que les gens séjournent ici en moyenne, ils dépensent de l’argent dans la région.

Niewierra compare cela aux opportunités d’emploi dans et autour de l’aéroport. Selon lui, l’aéroport offre 356 emplois permanents et 724 personnes ont des contrats flexibles.

Camille Oostwegel, directrice d’Oostwegel Collection, restauration exclusive dans des bâtiments monumentaux, s’agite sur les réseaux sociaux : « Il y a du danger dans l’air pour les habitants et les visiteurs du Limbourg ! Je pensais aussi que garder l’aéroport de Maastricht Aix-la-Chapelle ouvert aurait (aura) un effet positif sur le Limbourg, mais rien ne pourrait être plus éloigné de la vérité.

Oostwegel, qui a repris l’entreprise de son père du même nom il y a deux ans, y voit « un grand potentiel pour améliorer la qualité du cadre de vie et un meilleur rendement économique pour la province. Pourquoi seriez-vous contre ? Ensemble, nous avons la responsabilité de mieux transmettre le Limbourg aux générations futures.

Les opposants au MAA ont levé des fonds grâce à une campagne de financement participatif et ont pu engager Francine Houben, architecte en chef de l’agence Mecanoo, pour un plan alternatif pour l’aéroport. Elle envisage un Airpark à cet endroit, comprenant un espace pour les entreprises en démarrage, un campus et une piscine. « Des capteurs solaires peuvent être installés sur la piste. Les 188 hectares de vergers défrichés lors de la construction de l’aéroport peuvent en partie être restitués : des vergers à la mode, où l’on peut dormir et cueillir des fruits. Les centres environnants peuvent réaliser leurs affectations de logement dans la zone vacante.

Houben, qui est né et a grandi dans le sud du Limbourg, qualifie le Heuvelland d’importance nationale, comparable à des régions telles que les Wadden, les dunes et la Veluwe. Selon elle, cela inclut une réflexion intégrale au lieu d’une fixation unilatérale sur l’aviation. Ce n’est pas, souligne l’architecte, une aventure incertaine. « En Californie, un aéroport a une nouvelle destination. En Allemagne, Tempelhof à Berlin et Riemer Park sont des exemples attrayants. Les Pays-Bas l’ont fait avec les bases aériennes de Twente et Soesterberg.

Propre aéroport

C’est maintenant à la province de donner la direction. Mais combien d’hommes politiques osent entrer dans l’histoire en mettant fin à l’aéroport ? Les administrateurs du Limbourg aiment imiter l’état technologique de la Bavière – « Laptops und Lederhosen » – et cela inclut leur propre aéroport – bien qu’il y ait sept autres aéroports à une heure de MAA.

Pour l’instant, seuls quelques partis progressistes veulent se débarrasser sans réserve du MAA. “Il n’y a qu’un seul scénario pour nous : la fermeture”, déclare la députée Kathleen Mertens (GroenLinks). Elle attend peu de bien des négociations avec le groupe Schiphol. « Les nuisances venues d’ailleurs sont déplacées ici. Le Limbourg est alors le drain. Et le scénario qui, après fermeture, s’avère le plus avantageux financièrement est immédiatement le plus polluant.

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Un tel avenir, avec la pleine utilisation du permis existant, ne fera pas grand-chose non plus pour les autres. Un sondage lors d’une réunion de commission des États a dû également donner au commissaire Satijn l’impression que les deux scénarios restants peuvent compter sur le plus grand soutien politique.

Ils semblent être un bon compromis vendable : les emplois sur et autour de l’aéroport seront préservés, les nuisances un peu limitées et l’aviation rendue plus durable. Mais jette-t-il les bases d’une exploitation saine ? Et combien d’argent provincial doit-il encore être ajouté, maintenant et à l’avenir?

Le Conseil provincial du Limbourg peut encore réfléchir à ce dossier pendant encore un mois et demi. Ils doivent prendre une décision définitive le 3 juin.