L’électrification de l’industrie automobile ne touche pas seulement les travailleurs et les entreprises qui construisent des voitures. Cela se répercute sur ceux qui les déchirent.
Les industries de la récupération et de la ferraille automobiles ont passé des décennies à traiter les voitures à essence, récoltant des pièces allant des arbres à cames aux enjoliveurs pour les revendre comme pièces de rechange ou comme ferraille. Ils réfléchissent désormais à la manière de gérer une vague de voitures alimentées par batterie lorsqu’elles arriveront au bout de la route.
Les volumes de véhicules électriques recyclés sont faibles. Outre les rares Nissan Leaf qui apparaissent, la plupart des modèles ont encore des années de vie. Les véhicules électriques ne représentaient que 9,1 % des ventes de voitures neuves aux États-Unis au deuxième trimestre de cette année.
Mais à mesure que les ventes de véhicules électriques augmentent, les flux vont progressivement se déplacer vers les chantiers de récupération. Environ 5 pour cent des 285 millions de voitures circulant sur les routes américaines arrivent chaque année en fin de vie.
La récupération automobile est une industrie fragmentée, avec des acteurs allant des entreprises familiales aux sociétés cotées en bourse évaluées en milliards. Parmi les plus grandes sociétés figurent Copart et Insurance Auto Auctions, qui vendent aux enchères des voitures usagées ; LKQ, qui vend des pièces récupérées aux ateliers de réparation et aux détaillants ; et Boyd Group Services, qui achète auprès d’entreprises telles que LKQ pour approvisionner leur réseau d’ateliers de réparation de carrosserie. Ensemble, ces quatre sociétés ont généré plus de 21 milliards de dollars de revenus l’année dernière.
Les véhicules électriques nécessiteront que les entreprises de récupération trouvent de nouveaux acheteurs pour la batterie, la partie la plus précieuse du véhicule, et développent de nouvelles façons de déterminer sa vigueur et de la manipuler en toute sécurité.
Étant donné que la majeure partie de la valeur d’un véhicule électrique était contenue dans la batterie, cela « conduit à des dynamiques de marché potentiellement différentes » lors de leur recyclage, a déclaré John Kett, ancien directeur général de l’IAA. Les maisons de ventes aux enchères peuvent vendre des batteries séparément des vieilles voitures pour les utiliser à de nouvelles fins, comme alimenter des appareils électroménagers.
« Cela va être un changement fondamental dans le recyclage », a déclaré Kett. « Le processus à suivre n’est pas encore défini. Il y a beaucoup de gens qui essaient beaucoup de choses différentes.
Il faut environ deux décennies pour remettre en service chaque voiture sur les autoroutes américaines. La question de savoir comment gérer les batteries n’est donc pas urgente. Pourtant, les dirigeants y réfléchissent. Cette année, LKQ a signé un protocole d’accord avec la fonderie Korea Zinc, basée à Séoul. Le plan, a déclaré le directeur général Dominick Zarcone, était de « travailler à une potentielle coentreprise à grande échelle » pour recycler les batteries des véhicules électriques.
« Pour nous, ce n’est pas une pièce pour 2023 ou même 2025 », a-t-il déclaré. «C’est une pièce de théâtre qui durera 10 à 15 ans. . . La combinaison de leur capacité et de leur technologie de processus, d’une part, avec notre capacité à nous procurer des cœurs et des batteries, d’autre part, cela pourrait constituer un excellent partenariat.
Les entreprises américaines de récupération pourraient tirer les leçons de la Norvège, où près de quatre voitures neuves sur cinq vendues l’année dernière étaient électriques, soit la part la plus élevée au monde. Tom Grønvold, directeur général de l’entreprise de sauvetage Grønvolds Bil-Demontering dans le pays scandinave, a déclaré que la première épave électrique était arrivée dans son chantier il y a huit ans et qu’elle représentait désormais 12 à 15 pour cent de son volume. Son entreprise a fait de la publicité pour trouver des acheteurs pour des batteries qui pourraient être converties pour alimenter du matériel agricole ou des bateaux.
Les véhicules électriques, comportant moins de pièces mobiles, subissent généralement moins d’usure que les véhicules à combustion interne. Mais Grønvold a déclaré qu’ils généraient toujours une demande de pièces récupérées.
« On nous a dit que ces moteurs électriques ne tomberaient jamais en panne parce qu’ils fonctionneraient très facilement, mais il s’avère que, surtout sur les premiers, ils cassent aussi », a-t-il déclaré.
Les entreprises qui traitent déjà les voitures usagées sont bien placées pour jouer un rôle dans la gestion des batteries, a déclaré Bret Jordan, analyste chez Jefferies. Les spécialistes du recyclage des batteries, tels que Redwood Materials et Li-Cycle, avaient besoin de garantir un approvisionnement régulier, en particulier lorsque la principale source de batteries pour véhicules électriques était les vieilles voitures plutôt que les ratés provenant des chaînes d’assemblage des fabricants de batteries.
« En fin de compte, ce seront les gens qui auront la capacité de collecter, de distribuer et de vendre ces voitures », a-t-il déclaré. «Ils disposent physiquement de l’espace de stationnement et du réseau d’acheteurs. . . Les gars qui effectuent le broyage et le raffinage des composants ne sont pas chargés de gérer 17 000 acres de terrain de vente aux enchères comme le fait Copart.
Mais les véhicules électriques nécessitent des changements dans le fonctionnement des parcs de récupération d’automobiles. Jonathan Morrow, directeur général de M&M Auto Parts en Virginie, a déclaré que les véhicules électriques étaient physiquement séparés des autres voitures dans le parc pour réduire le risque d’incendie et marqués d’un autocollant pour indiquer qu’il n’était pas sûr d’en retirer des pièces. Au moment du démontage, les techniciens utilisent des outils mis à la terre pour réduire le risque d’électrocution.
Morrow, la troisième génération de sa famille à diriger l’entreprise, a déclaré que ses proches s’étaient inquiétés dans le passé du fait que les changements dans la construction des véhicules pourraient rendre les voitures et les camions plus difficiles à réparer, freinant ainsi le marché des pièces de récupération. Jusqu’à présent, leurs inquiétudes ne se sont pas dissipées.
« Nous sommes maintenant arrivés à ce carrefour des véhicules électriques », a-t-il déclaré. Lorsque l’industrie automobile évolue, « nous avons environ 10 ans pour véritablement faire évoluer nos modèles économiques ».
Le marché de la ferraille est le point final des véhicules hors d’usage. Les véhicules électriques « présentent définitivement une opportunité différente », a déclaré Steve Skurnac, directeur financier par intérim du recycleur de métaux et d’électronique Sims Ltd. Alors que de nombreuses voitures à essence étaient composées à 60 % d’acier, les véhicules électriques contenaient plus d’aluminium et de cuivre, qui sont plus difficiles à extraire que l’acier. déchiqueter une voiture et vendre la ferraille résultante à une aciérie, a déclaré Skurnac.
« Cela augmente les coûts si vous devez passer plus de temps à retirer les choses plutôt que de tout jeter dans une déchiqueteuse », a déclaré Skurnac. « Cependant, vous avez affaire à des matériaux de bien plus grande valeur, et c’est donc, espérons-le, ce qui détermine l’économie. »
La matière première de Sims continuera à être constituée de voitures traditionnelles pendant la majeure partie de la décennie, a déclaré Skurnac, mais « à mesure que le vent tourne, nous devrons comprendre comment nous allons participer à ce marché des véhicules électriques en fin de vie ».
Morrow pense lui aussi à l’avenir. Malgré la difficulté du changement, les entreprises de récupération automobile « vont y parvenir. Se mettre le nez dans le sable comme une autruche ne fonctionnera pas ».