Et ils étaient encore là, mardi soir, lors du débat à la Chambre des représentants sur la taxe aux heures de pointe sur les trains. L’enseignant, le policier et l’infirmière. Ils doivent voyager aux heures de pointe, car leur journée de travail commence à 9 heures du matin. Les déplacements domicile-travail sont nécessaires, car ils ne peuvent plus se permettre de se loger dans la grande ville chère. Ils ne sont pas remboursés des frais de déplacement par leur employeur.
Selon les députés, ils étaient les « victimes » préférées de la taxe aux heures de pointe que les opposants aux billets de train plus chers lèvent régulièrement aux heures de pointe du matin. Les députés ont également évoqué ces exemples lors du débat de mardi sur l’avenir du rail néerlandais.
On ne sait toujours pas exactement combien d’enseignants, de policiers et de travailleurs de la santé seraient concernés par l’augmentation des prix du train. NS l’a maintenu à quelques pour cent, alors que la plupart des voyageurs le trouveraient en fait moins cher avec un nouveau système tarifaire, selon la compagnie ferroviaire.
‘Air chaud’
Bonne nouvelle pour les personnes potentiellement concernées mardi soir après le débat parlementaire : la surtaxe aux heures de pointe, également appelée taxe de foule ou différenciation tarifaire, ne sera pas introduite (pour le moment). Seul le D66 s’est montré catégorique, le reste des partis s’est prononcé contre la taxe aux heures de pointe.
A l’issue du débat, la secrétaire d’Etat Vivianne Heijnen (Infrastructures et Gestion de l’eau, CDA) a promis qu'”aucun nouveau système tarifaire ne sera introduit avant 2026″. Cette période était désormais connue plus tôt – la Nouvelle-Écosse ne serait de toute façon pas en mesure d’introduire le nouveau système tarifaire plus tôt – mais Heijnen a essayé de s’adapter quelque peu à la Chambre.
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Elle a également déclaré (à nouveau) que le nouveau système tarifaire « ne serait pas introduit sans le consentement de la Chambre des représentants ». Le secrétaire d’État promet d’inclure cela dans le contrat avec NS pour le réseau ferroviaire principal, les trains interurbains et les trains locaux les plus importants des Pays-Bas. Heijnen souhaite signer avant la fin de cette année cette «concession du réseau ferroviaire principal», qui s’étend de 2025 à 2033.
Le secrétaire d’État demandera à NS d’élaborer de nouveaux plans pour disperser les foules aux heures de pointe. Le matin, vers huit heures et demie, le train est bondé sur de nombreux itinéraires, tandis que le reste du temps, seul « de l’air chaud » est transporté, comme l’appelle le PDG de NS, Wouter Koolmees. Et cela devient de plus en plus cher, prévient NS. La compagnie ferroviaire indique qu’elle doit alors déployer de plus en plus de matériel et de personnel pendant une petite partie de la journée seulement.
Une « surtaxe aux heures de pointe », comme l’appelait déjà Heijnen dans la lettre au Parlement d’avril 2023 concernant le contrat du réseau ferroviaire principal, n’a plus de chance politique. Mais le secrétaire d’État ne semble pas avoir complètement renoncé à la possibilité de faire dépendre différemment le prix des billets de train en fonction du lieu, de l’heure et de l’itinéraire (« différenciation tarifaire »).
Débat fondamental
La discussion sur la surtaxe aux heures de pointe a occupé une grande partie de la soirée de mardi. Ainsi, comme on le craignait, ce thème controversé a détourné l’attention d’un débat plus fondamental sur l’avenir des chemins de fer.
La question était de savoir comment les transports publics restent abordables pour tous aux Pays-Bas – dans la Randstad et dans « la région », aux heures de pointe ou hors pointe, que vous voyagiez avec l’interurbain NS, le train lent Arriva ou le bus Qbuzz. qui a reçu peu ou pas de réponse.
Il est clair que l’actuel cabinet sortant n’a plus les moyens financiers pour de grandes ambitions en matière de transports publics. La Chambre elle-même doit trouver une couverture financière pour des services interurbains supplémentaires vers Zwolle, Groningen et Leeuwarden, comme le souhaitent certaines factions. Cela s’applique également au « ticket climat », un abonnement aux transports publics à 49 euros par mois basé sur des exemples allemands, autrichiens et français. GroenLinks-PvdA, par exemple, estime qu’il s’agit d’un moyen idéal pour faire découvrir le train aux gens (renouvelés). Et peut-être une meilleure façon de mieux utiliser le train à l’avenir.
Aux Pays-Bas, l’horaire 2024 reste en tête du contrat pour le réseau ferroviaire principal : les services ferroviaires ne seront ajoutés que si l’infrastructure peut faire face et s’il y a suffisamment de voyageurs. Pas avant, et pas en réponse à la croissance démographique. La Maison manque d’ambition dans le contrat actuel entre NS et le ministère des Infrastructures et de la Gestion de l’eau. Un point que l’association de voyageurs Rover et le gestionnaire ferroviaire ProRail ont également souligné plus tôt.
Malgré la promesse de Heijnen que la Chambre aura le dernier mot si NS souhaite introduire un nouveau système tarifaire, le secrétaire d’État accorde à NS le pouvoir d’augmenter les tarifs chaque année. Les critiques auraient aimé voir Heijnen remettre cette autorité tarifaire entre les mains du gouvernement.
Les objections européennes
Une différence fondamentale avec les débats sur les transports publics d’il y a quelques années est devenue visible mardi : l’appel général en faveur de davantage de forces de marché dans le secteur ferroviaire et de davantage d’opportunités pour les concurrents de la Nouvelle-Écosse s’est estompé. Seul le VVD adhère encore à la libéralisation du marché ferroviaire.
À l’approche du débat sur les trains de mardi, la compagnie Arriva, une filiale de la compagnie ferroviaire allemande Deutsche Bahn, a une fois de plus contesté cette décision. Arriva a indiqué que l’entreprise souhaite reprendre beaucoup plus de liaisons ferroviaires depuis la Nouvelle-Écosse.
Le secrétaire d’État Heijnen n’aime pas cela, a-t-elle déclaré lors du débat. «Je ne peux pas désormais laisser au marché le réseau ferroviaire national cohérent, l’un des réseaux les plus fréquentés d’Europe. Ce n’est pas le moment d’expérimenter. Heijnen ne veut rien bouleverser maintenant que les transports publics ne se sont pas encore remis de la crise du coronavirus et que le nombre de passagers est toujours inférieur aux niveaux de 2019.
La Commission européenne est d’un avis différent : selon les accords européens, que les Pays-Bas ont également conclus, un contrat ferroviaire majeur comme celui du réseau ferroviaire principal néerlandais doit, dans une certaine mesure, faire l’objet d’un appel d’offres. La Commission a lancé une mise en demeure contre les Pays-Bas. Seul Derk-Jan Eppink (BBB) en a parlé lors du débat ; Heijnen a rejeté les objections européennes, même si la procédure pourrait aboutir devant la Cour européenne. Dans ce pays, l’attribution privée du réseau ferroviaire principal à NS pourrait être considérée comme illégale.
A La Haye, Heijnen inclura désormais les souhaits du Parlement, notamment les objections à la surtaxe aux heures de pointe, dans le contrat à signer avec NS. Au début de la semaine prochaine, la Chambre débattra à nouveau (brièvement) du chemin de fer. Ensuite, GroenLinks-PvdA présentera, entre autres, des propositions pour un ticket climatique et pour davantage de trains vers le nord des Pays-Bas.
La semaine suivante, la Chambre votera ensuite sur les motions. À propos des réparations mineures du contrat NS. Il ne s’agit pas des choix fondamentaux pour les transports publics néerlandais qui doivent permettre à l’avenir aux policiers, aux enseignants et aux infirmières de travailler de manière rapide, fiable, durable et abordable.