Zachar Medvedev a haussé les épaules lorsque l’alerte au raid aérien a retenti, malgré l’attaque de drones russes qui avait frappé le port fluvial ukrainien d’Izmail seulement 12 heures plus tôt.
« Comme le dit le proverbe, si vous avez peur des loups, n’allez pas dans la forêt », a déclaré cet homme de 33 ans, qui gère l’installation d’exportation de céréales construite sur le Danube par Nibulon, l’une des plus grandes entreprises agro-industrielles d’Ukraine. entreprises.
Au cours des deux derniers mois, la Russie a lancé des vagues d’attaques de drones sur les ports ukrainiens du Danube. Leur objectif était de paralyser l’infrastructure économique de l’Ukraine et les routes d’exportation mises en place pour briser le blocus naval de la mer Noire par Moscou, affirment Kiev et ses alliés occidentaux.
L’Ukraine, qui produit la moitié des exportations mondiales d’huile de tournesol et 10 pour cent de son blé, a exporté environ 35 millions de tonnes de céréales via le Danube au cours des 12 derniers mois. Parallèlement au fret ferroviaire à travers l’Europe, cela a apporté un soutien économique vital à l’effort de guerre du pays contre les envahisseurs russes.
Mais combien de temps les entreprises ukrainiennes pourront-elles absorber le coût supplémentaire de ces itinéraires alternatifs est devenue une question urgente – surtout après que le président russe Vladimir Poutine a suspendu le 17 juillet un accord négocié par l’ONU qui avait permis l’exportation en toute sécurité de 33 millions de tonnes de céréales ukrainiennes via la frontière noire. Mer.
Les frappes de drones et de missiles russes en Ukraine ont également détruit 280 000 tonnes de céréales stockées depuis juillet, selon le gouvernement britannique.
« Cela n’a de plus en plus de sens pour les agriculteurs ukrainiens de planter des cultures, car ils perdent simplement de l’argent », a déclaré Yevgen Osypov, directeur général de Kernel, l’une des plus grandes entreprises agro-industrielles d’Ukraine. Des coûts élevés réduiraient la production céréalière ukrainienne et entraîneraient une réduction de moitié des exportations en 2024 par rapport aux niveaux de l’année dernière, à environ 35 millions de tonnes, a-t-il prédit.
Les prix internationaux du blé ont chuté de 3,8 pour cent en août par rapport à juillet, selon le Indice FAO des prix alimentaires de l’ONUce qui signifie que les prix sont désormais bien inférieurs aux niveaux atteints l’année dernière à la suite de l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie.
Mais Osypov craignait que lorsque le marché prendrait conscience de l’ampleur du déficit à venir l’année prochaine, les prix mondiaux des denrées alimentaires s’envolent à nouveau. Il a qualifié cela de « grand jeu pour la Russie » avec des conséquences tragiques sur la faim dans le monde.
Le réacheminement des exportations ukrainiennes via le Danube a été une tâche logistique aux proportions herculéennes.
Il y a tellement de camions transportant des céréales vers Izmail et le port voisin de Reni sur le Danube que les files d’attente peuvent parcourir 35 km. Afin de préserver le revêtement routier pendant l’été, ils ne peuvent circuler que la nuit ou lorsque les températures diurnes sont inférieures à 28 °C. Le grain est ensuite chargé sur des barges, acheminées par voie navigable intérieure jusqu’au port roumain de Constanta, sur la mer Noire, où la cargaison est chargée sur de plus grands pétroliers.
Cela implique également des coûts importants. Viktor Berestenko, président de l’association ukrainienne des transitaires internationaux, estime que l’exportation d’une tonne de céréales vers l’Égypte via le Danube coûte environ 116 dollars la tonne, contre environ 69 dollars avant l’invasion russe l’année dernière.
Même lorsque l’accord céréalier russe était en vigueur, la lenteur des inspecteurs russes chargés de contrôler les cargaisons ukrainiennes en mer signifiait que les coûts de transport n’étaient pas beaucoup plus bas.
Andreï Sokolov, associé chez Tully Logistics, estime que le coût d’un retard de deux mois des inspecteurs russes équivaut à peu près au coût des routes du Danube. En moyenne, il a indiqué que les retards se situaient entre un et deux mois.
« Mon opinion est que la Russie n’a conclu l’accord sur les céréales que parce qu’elle le contrôlait », a déclaré Sokolov.
Comme première étape vers la réouverture des routes maritimes de la mer Noire, l’Ukraine a lancé des frappes aériennes de drones sur les bases navales russes en Crimée. Il a également menacé la navigation commerciale russe, avec des drones marins qui ont touché un pétrolier russe et un navire de guerre à la base navale de Novorossiysk.
« La marine russe a désormais du mal à opérer en mer Noire », a commenté un haut responsable occidental à propos des attaques ukrainiennes. La mer Noire est « en train de devenir un espace plus compétitif, parallèlement aux combats terrestres ».
Kiev a également ouvert ce qu’elle appelle un « couloir humanitaire » à travers la mer Noire. Une poignée de cargos, dont le Joseph Schulte, ont quitté les ports maritimes d’Odessa, longeant la côte ukrainienne jusqu’à atteindre les eaux sûres de la Roumanie et de la Bulgarie, membres de l’OTAN. Mais aucun navire n’a risqué un voyage de retour.
« Ce serait bien si des bateaux vides venaient également récupérer les cargaisons », a déclaré Oleksandr Myronenko, directeur opérationnel de Metinvest, le plus grand producteur d’acier d’Ukraine, qui a fait naviguer trois bateaux dans le couloir.
De retour à Izmail, la sirène du raid aérien s’est arrêtée et les opérations de chargement ont repris. Malgré une précédente frappe de drone qui avait détruit un entrepôt, rien n’indiquait que les infrastructures des installations de Nibulon, réparties sur une vaste zone, aient été sérieusement dégradées.
Plusieurs bateaux chargeaient également sur d’autres quais. Malgré les risques de sécurité liés aux frappes quasi quotidiennes de drones russes, les données de navigation montrent que pas moins de 89 bateaux se trouvaient au port d’Izmail et 27 autres en amont à Reni samedi.
« L’avantage du Danube est qu’il existe de multiples endroits où vous pouvez charger et que l’infrastructure est dispersée », a déclaré Andriy Vadatursky, directeur général de Nibulon et descendant de la famille propriétaire de l’entreprise. « Cela signifie également que l’Ukraine ne suit pas le rythme de la Russie. »
Les agriculteurs et les expéditeurs ukrainiens affirment que la capacité du Danube peut encore augmenter. Néanmoins, ses coûts élevés signifient que la mer Noire doit rouvrir pour la santé de l’économie ukrainienne – avec ou sans la coopération de la Russie.
« Le corridor de la mer Noire n’est pas seulement un corridor céréalier. Il doit s’agir d’un corridor d’exportation de tout. Toute l’économie ukrainienne passe par la mer Noire », a déclaré Andrey Stavnitser, copropriétaire et directeur général de TIS, un opérateur de terminal du port de Pivdenny sur la mer Noire.
Un projet que Kiev est en train de finaliser avec des assureurs mondiaux pourrait y contribuer. L’objectif est d’assurer chaque mois jusqu’à 30 navires voyageant vers l’Ukraine via son corridor, avec des pertes pouvant atteindre 30 millions de dollars couvertes par des fonds publics effectivement détenus sur un compte séquestre.
« Ce qui finira par se produire, c’est probablement que les Russes continueront d’attaquer nos infrastructures portuaires et que nous contre-attaquerons avec des drones marins », a déclaré Stavnitser. « Il s’agira d’une véritable opération de piraterie des deux côtés. »