vinterdit de conduire en ville. L’augmentation du coût d’entrée dans la zone C milanaise, annoncée par le maire de Milan Giuseppe Sala (péage de 5 euros à 7,5, de 7h30 à 19h30, sept jours sur sept, week-end compris), va dans ce sens. Si aujourd’hui on estime qu’il y en a 49 sur 100 habitants, l’objectif affiché de la Municipalité est d’en atteindre une quarantaine en dix ans. Même au prix de dispositions impopulaires et classistes comme la zone B, qui exclut déjà les véhicules plus anciens du cercle urbain. En fait, l’idée de la ville véritablement sans voiture est mondiale. Autrement dit, la motorisation de masse pourrait être vouée à disparaître.
Villes sans voiture, entre péage et transports en commun
Et la thèse est contenue dans un document intitulé L’outil de tableau de bord de la mobilité urbaine : un benchmark de la transition vers une mobilité urbaine durable présenté en mai dernier par le Forum économique mondial. L’hypothèse est que d’ici 2050 près de 70% de la population vivra en zone urbaine. Et l’évolution vers une mobilité urbaine plus durable, en particulier dans les zones urbaines les plus densément peuplées, jouera un rôle clé dans notre cheminement vers limiter le réchauffement climatique à moins de 1,5°C.
D’ici le milieu du siècle, la demande de déplacements urbains doublera. Si rien ne change, cela signifierait 2,1 milliards de véhicules de tourisme qui émettraient 4,6 milliards de tonnes de dioxyde de carbone d’ici 2050. le recours accru aux modes de transport partagés, électriques, connectés et automatisés pourrait réduire le nombre prévu de véhicules en 2050 à environ un demi-milliard. Cela pourrait réduire les émissions des véhicules de tourisme de 80 % tout en réduisant la quantité de CO2 dans l’atmosphère de 3,9 milliards de tonnes par an.
Remplacer le moteur thermique par un moteur électrique ? Non, cela ne suffira pas. Il faut réduire le nombre de voitures particulières de 75%, au moins dans les grandes villes. Entre la hausse des péages et d’autres initiatives pour favoriser les transports en commun.
Plus de transports en commun et de taxes sur les voitures dans la ville
Le conducteur sera-t-il donc expulsé hors des murs de la ville ? Ben oui, c’est le but. Mais comment cela peut arriver est ouvert au débat. Le risque est que seuls ceux qui en ont les moyens puissent vivre et travailler dans le centre. En général, la tendance “populaire” partout est d’augmenter les transports en commun. Et pas seulement pour taxer les automobilistes.
À New York Le feu vert vient d’arriver première taxe de circulation. Les automobilistes qui veulent entrer dans Manhattan devront payer de 9 $ à 23 $ aux heures de pointe et 5 $ le soir. Le plan vise à réduire le nombre de voitures entrant dans Manhattan de 15 à 20 %, avec une amélioration de la qualité de l’air, une augmentation des transports publics locaux et des revenus estimés à 1 à 1,5 milliard de dollars chaque année.
Londres au lieu de cela, il a déjà créé l’une des plus grandes zones à trafic limité au monde, avec deux types de péage différents. D’un côté Taxe de congestion, grande zone payante, en vigueur depuis 2003, valable tous les jours, y compris les samedis et dimanches, au prix de 15 livres par jour. Mais dans tous les quartiers de Londres, 24h/24, les conducteurs de véhicules polluants sont soumis à un péage supplémentaire de 12,50 livres (il s’agit de l’Ultra Low Emission Zone, créée en 2023).
A Genèveen Suisse, il existe un plan de piétonnisation progressive du centre-ville. À Paris et dans d’autres villes françaises un système de vignette est en vigueur qui répartit les voitures selon la classe environnementale. Or, l’objectif de la métropole parisienne est d’interdire l’accès d’ici 2030 à toutes les voitures essence et diesel.
L’Asie et le cas de Tokyo, la ville sans voitures (ou presque)
À Hong Kong il n’y a que 76 voitures pour mille habitants. À Singapour, où la taxe routière fait partie de la taxe sur la propriété des véhicules qui coûte par conséquent beaucoup plus cher, 120. Le Japon est le berceau de Mitsubishi, Toyota et Nissan, et exporte des véhicules aux quatre coins de la planète. Et en effet, de nombreux Japonais possèdent une voiture – il y a environ 590 véhicules possédés pour mille habitants. Mais moins qu’aux États-Unis (huit cents pour mille), presque autant que dans de nombreux pays européens.
Parmi les villes les plus riches du monde, Tokyo est celle où la voiture est la moins utiliséecomme le raconte Daniel Knowles dans un article d’Internazionale qui reprend son livre Carmageddon: comment les voitures rendent la vie pire et que faire à ce sujet (Abrams 2023). Ici, il n’y a que 0,32 voitures par famille. Selon le cabinet de conseil Deloitte à Tokyo, seuls 12% des trajets sont effectués en voiture particulière. Prédominent le vélo (utilisé pour 17 % des déplacements) et le système de transports en commun (trente millions de navetteurs qui se déplacent chaque jour en train).
Comment venir? Pour des raisons de planification (35 % des routes japonaises ne sont pas assez larges pour qu’une voiture passe et 86 % ne sont pas assez larges pour qu’une voiture s’arrête sans bloquer la circulation). Mais surtout parce que Le Japon n’encourage pas (en fait, décourage) la possession d’une voiture. Faire contrôler une voiture en bon état coûte cher, surtout si elle n’est pas neuve. La taxe de circulation annuelle et les droits d’accise sur l’essence coûtent. Et puis il faut démontrer qu’on a une place pour le garer (“certificat de garage”) : seulement 42% des copropriétés ont des places de parking pour les résidents. D’où le succès au Japon de la soi-disant petite voiture Kei.
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