Les groupes maritimes recherchent de plus en plus des clauses de rupture dans les contrats avec les entreprises chinoises, ce qui leur permettrait de renoncer plus facilement aux accords si les gouvernements occidentaux imposent des sanctions à Pékin.
Les avocats principaux de quatre cabinets d’avocats maritimes, qui ont refusé d’être nommés, ont déclaré au Financial Times que les propriétaires de navires demandaient régulièrement des clauses sur mesure qui offriraient une protection plus claire contre l’impact des sanctions occidentales lors de la négociation d’accords avec des homologues chinois tels que des constructeurs navals, des prêteurs et commerçants affrétant des services de fret.
L’impact de l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie a ébranlé les armateurs et laissé des groupes beaucoup plus exposés aux sanctions, la guerre les obligeant à suivre leurs navires dans un contexte de surveillance accrue de la part des régulateurs, des banques et des assureurs.
« Les gens n’avaient pas anticipé l’ampleur éventuelle des sanctions contre la Russie. Et à quelle vitesse nous y sommes finalement arrivés », a déclaré Patrick Murphy, avocat spécialisé dans le transport maritime chez Clyde & Co.
La situation a incité les entreprises à envisager la probabilité que des restrictions encore plus perturbatrices soient imposées à la Chine, au milieu des craintes suscitées par les tensions américano-chinoises et l’affirmation militaire de Pékin autour de Taïwan.
« La Chine est extrêmement plus importante d’un point de vue systémique pour le système commercial [than Russia] – il serait très difficile que les mêmes sanctions soient appliquées », a ajouté Murphy. « Mais vous ne pouvez rien présumer. Nous devons être préparés.
L’industrie du transport maritime serait fortement exposée à un effondrement des relations diplomatiques avec Pékin : des milliards de dollars de marchandises sont transportés chaque jour entre la Chine et le reste du monde, tandis que la Chine construit plus de navires chaque année que tout autre pays.
Dans le passé, les contrats de l’industrie comportaient généralement une disposition permettant aux armateurs de renoncer à un accord si sa réalisation les amenait à enfreindre la loi. Cependant, ces clauses ne couvrent pas toujours les sanctions, qui sont généralement limitées dans le temps, ce qui signifie que les armateurs pourraient avoir du mal à renoncer définitivement aux accords.
Les avocats ont déclaré que le désir d’une plus grande protection stimulait la demande de clauses sur mesure, telles que permettre aux armateurs de déchirer les accords lorsque les sanctions créaient le risque que le commerce continu devienne illégal.
« Les sanctions ont tendance à être introduites soudainement. Cela laisse les parties commerciales obligées de choisir – se conformer à la loi et rompre le contrat, ou exécuter le contrat et enfreindre la loi », a déclaré Daniel Martin, spécialiste de la navigation et des sanctions au cabinet d’avocats HFW.
« Les clauses de sanctions permettent aux parties commerciales de gérer plus facilement ces pressions concurrentes. S’ils invoquent la clause, ils peuvent être en mesure de se conformer à la loi sans rompre le contrat.
Deux avocats ont déclaré que les conversations sur la possibilité de sanctions affectant le commerce avec la Chine étaient devenues plus fréquentes avant même l’invasion de l’Ukraine, alors que les États-Unis imposaient des restrictions aux groupes technologiques chinois et que Pékin intensifiait les exercices militaires autour de Taïwan.
Un avocat a déclaré que deux clients avaient posé des questions sur le sujet au cours du seul mois dernier. « La construction navale en Chine a été liée aux manifestations de l’État », a déclaré l’avocat, notant que les entités appartenant au gouvernement étaient souvent « en tête de liste » lorsque les sanctions étaient appliquées.
La China Shipbuilding Industry Corporation et la China State Shipbuilding Corporation, deux des plus grands conglomérats maritimes du monde, appartiennent toutes deux à l’État.
Malgré la conclusion de certains accords, les avocats ont déclaré que les accords avaient été difficiles à conclure en Chine.
« Il est très, très difficile d’obtenir ces clauses », a déclaré un avocat des sanctions basé à Londres. Les constructeurs navals étaient « souvent quasi étatiques et les [Chinese] le gouvernement ne l’aimera pas ».
Un autre avocat a déclaré que les groupes maritimes étaient particulièrement préoccupés par le fait d’être enfermés dans des contrats à long terme avec des constructeurs navals chinois. Les paiements sont généralement effectués par étapes alors qu’un navire est construit sur plusieurs années, ce qui crée le risque que des sanctions soient imposées pendant la construction d’un navire et que des paiements doivent encore être effectués.
Les avocats ont déclaré que certains armateurs avaient fait des compromis pour parvenir à des accords, comme accepter de payer plus à l’avance ou de fournir une compensation si un contrat était rompu à cause des sanctions.
Mais l’un a dit qu’« une clause qui permet [a shipowner] s’en aller ne sera pas facilement accepté ». Les constructeurs navals chinois construisaient des navires de plus en plus spécialisés, créant des difficultés pour transférer un navire à un autre propriétaire si l’acheteur initial annulait l’accord, a ajouté l’avocat.
«Le transport maritime est un bon exemple de la manière dont la Chine et le reste du monde sont liés économiquement. Si [diplomatic relations] se détériorer, vous pouvez voir à quel point cela pourrait être douloureux pour toutes les personnes impliquées.