La panique bancaire lente

Bonjour. Apple a publié hier des résultats du premier trimestre juste corrects, mettant fin à la saison des résultats de Big Tech avec un haussement d’épaules. Mais son graphique boursier à plus long terme étonne toujours. Alors que les autres Big Techs restent en baisse à deux chiffres par rapport à leurs sommets pandémiques, Apple n’est en baisse que de 8% (Microsoft ne traîne que légèrement, à 11%). Apple, comme le capitalisme, continue de tourner. Envoyez-nous un e-mail : [email protected] et [email protected].

La panique des banques régionales

Beaucoup d’actions de banques régionales américaines se comportent très mal ces derniers temps. Est-ce à cause de questions légitimes sur les modèles commerciaux des prêteurs, ou est-ce un aveugle, semblable à un lemming flipper ?

Vous trouverez ci-dessous des informations sur le bilan de quatre des régions les plus en vue et, à titre de comparaison, sur deux banques qui ont fait faillite, First Republic et Silicon Valley. Les données sur les quatre datent toutes du 31/03, à l’exception de certaines données sur les titres et les pertes sur prêts, qui datent du 31/12 :

Il est très clair qu’aucune des quatre banques n’est dans un aussi mauvais état que First Republic et Silicon Valley avant leur faillite.

Aucun d’entre eux n’a la concentration stupéfiante de dépôts non assurés de la Silicon Valley, ni sa dépendance à l’égard des titres à l’actif du bilan. Aucune d’entre elles, comme les deux banques en faillite, n’est insolvable si vous mettez leurs pertes non réalisées sur les prêts et les valeurs mobilières dans leur bilan (bien que trois d’entre elles semblent faiblement capitalisées sur une base de marché). Aucun d’entre eux n’a eu de fuite de dépôt à l’échelle de la Première République au cours de son premier trimestre.

Dans le cas des deux banques en faillite, il semblait qu’elles allaient bientôt être « à l’envers » : payer plus pour leur financement qu’elles ne gagnaient sur leurs actifs. Les quatre autres banques énumérées ci-dessus obtiennent des rendements nettement plus élevés sur leurs actifs que First Republic et Silicon Valley ; ces deux-là ont été condamnés en partie par de gros portefeuilles de titres hypothécaires et de titres adossés à des créances hypothécaires à faible rendement. Donc, si ces quatre banques peuvent éviter de fortes augmentations des coûts de financement – ​​ce que provoque une course aux dépôts – elles ont des entreprises viables (mercredi, PacWest a déclaré que leurs dépôts étaient stables depuis la fin du premier trimestre).

En d’autres termes, il y a beaucoup à dire sur la théorie de la « panique aveugle semblable à celle d’un lemming » de la récente vente. Mais le freakout n’est pas complètement stupide et ressemble à un lemming, pour deux raisons.

Les banques qui se font battre ont des faiblesses : l’exposition de PacWest à l’industrie du capital-risque, les pertes sur titres et sur prêts chez Zions et KeyCorp, les dépôts non assurés chez Comerica, etc. L’analyste de la banque Autonomous Research, Brian Foran, appelle ce que nous voyons « le problème de la gazelle la plus faible »: le marché s’en prend aux banques les plus vulnérables, même si, dans des circonstances normales, ces vulnérabilités ne seraient pas fatales.

L’autre problème est que les gisements sont toujours vulnérables à la fuite. Il est toujours possible d’imaginer que, même si les niveaux de dépôt se maintiennent maintenant, quelque chose de terrible se produira demain. Il y a juste assez de réalité derrière la mini-crise bancaire pour permettre à la panique de persister.

À quel point la récession du fret est-elle effrayante ?

Le côté biens de l’économie américaine n’est peut-être pas en train de s’effondrer, mais il n’est certainement pas en plein essor. Les dépenses réelles en biens de consommation ont augmenté de 0,04 % au cours des six derniers mois – pratiquement aucune croissance. De plus, il y a tout cet inventaire toujours assis; Le ratio des stocks aux ventes des entreprises est supérieur de 8 % à celui du début de 2021. La demande stagnante et l’offre excédentaire signifient moins de choses à fabriquer et encore moins à transporter. Certains l’appellent une récession industrielle ou, de manière équivalente, une récession du fret.

Les mauvais signes continuent d’apparaître. Le dernier en date concerne la consommation de diesel, qui est sous le vent des activités de camionnage et de transport ferroviaire. Myles McCormick du FT rapporte que la demande de distillats (une catégorie qui comprend le diesel ainsi que le mazout) a chuté de 6% en glissement annuel au premier trimestre, contre une baisse de 2% de la demande d’essence sensible aux consommateurs. D’autres mesures telles que les enquêtes sur la production manufacturière et vente d’électricité aux usines ont également contracté au cours du dernier semestre environ.

La question est de savoir si la récession du fret prédit une récession plus large ou s’il ne s’agit que d’une réinitialisation temporaire. Les marchés de fret sont généralement un indicateur avancé de l’activité économique, mais à un niveau élevé, il ne serait pas choquant que le marché ait besoin d’un moment pour respirer après la folie de la chaîne d’approvisionnement des deux dernières années. Les tarifs mondiaux d’expédition de conteneurs ont fait un aller-retour et se situent désormais en dessous des niveaux de 2019 (données de Freightos) :

Pourtant, certains hauts responsables de l’industrie de la logistique pensent que la gueule de bois pandémique ne sera pas de courte durée. Hier, lors de son appel aux résultats, le directeur général de Maersk a déclaré que même si les stocks diminueront probablement d’ici le second semestre, il s’attend à ce que le transport maritime se contracte cette année, en particulier en raison de la faiblesse des importations en Amérique du Nord.

Aux États-Unis, la récession du fret est plus prononcée dans le camionnage, comme nous l’avons noté la semaine dernière. Certains camionneurs gagnent moins que leurs coûts d’exploitation, forçant les gens à quitter l’industrie petit à petit. Cette dynamique a été bien expliquée mercredi par Derek Leathers, directeur général de la société de camionnage Werner Enterprises :

Si vous regardez où en sont les tarifs au comptant aujourd’hui, ils sont de 15 à 17 %, peut-être même jusqu’à 20 % inférieurs aux coûts d’exploitation des transporteurs . ..

Ces taux au comptant sont tout simplement insoutenables. [Small-scale owner-operators] n’y arriveront pas. Ils ont acheté des équipements coûteux pendant le pic du marché. Et s’ils sont pleinement exposés à ce marché au comptant aujourd’hui avec à la fois une rémunération élevée des chauffeurs, un équipement coûteux, un coût élevé du capital et, dans de nombreux cas, un type d’arrangements de prêt variables qui deviennent maintenant beaucoup plus chers presque du jour au lendemain et inclus aujourd’hui , ça va juste être une période très difficile. Alors oui, nous croyons que c’est seulement si bas qu’il peut descendre. Et je l’ai dit il y a un quart, le remède aux prix bas, c’est les prix bas . . .

Certains des opérateurs les moins efficaces vont continuer à sortir et cette sortie correspond maintenant à 31 semaines consécutives de désactivations nettes. . . La question est de savoir combien de temps cela traîne-t-il sur le fond avant de voir une amélioration. Et nous avons toujours la conviction que cela se produira en seconde période.

Lee Klaskow, analyste logistique chez Bloomberg Intelligence, affirme que le ralentissement du fret persistera probablement jusqu’au second semestre de cette année. Il note que la demande des consommateurs finaux ne rugit pas, la machine d’exportation de la Chine a été lent redémarrer et il faudra du temps pour réduire les stocks aux États-Unis.

Il a ajouté : « Nous traversons une normalisation de la demande et [freight] les taux. D’une année sur l’autre, cela donne aux gens l’impression que le ciel tombe, mais la réalité est que nous sortons de niveaux insoutenables. Il semble que nous nous approchons d’un creux du côté des chargements complets, même si le creux pour [ocean shipping] peut-être plus loin.

Cependant, six mois supplémentaires de faiblesse industrielle mettraient la pression sur le secteur des services pour nous sortir de la récession. Les dépenses n’ont qu’à s’adoucir un peu pour nous pousser à bout. (Ethan Wu)

Un correctif

Le deuxième graphique de l’article d’hier sur Uber était erroné en raison d’une erreur de feuille de calcul. Voici la version corrigée :

Le tableau correct rend le point de la pièce encore plus fort, mais Rob se sent toujours très stupide à ce sujet et est désolé.

Une bonne lecture

Cette histoire de Reuters montre Neuralink d’Elon Musk se déplaçant rapidement et cassant des choses, en particulier cochons, moutons et singes.