Le pire cauchemar de l’aviation est que les gouvernements à la recherche de solutions rapides à la crise climatique pourraient être tentés de réduire la demande de voyages en avion, qui représente environ 2,5 % des émissions mondiales de CO₂.
Le mois dernier, le secrétaire général de l’ONU, António Guterres, a fait monter la pression lorsqu’il a déclaré que le dernier rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat montrait qu’un « saut quantique » dans l’action climatique était désormais nécessaire si le réchauffement devait être limité à 1,5°C.
Les compagnies aériennes ont donc poussé un énorme soupir de soulagement lorsque le gouvernement néerlandais a perdu sa bataille juridique la semaine dernière pour limiter les vols à l’aéroport Schiphol d’Amsterdam, dans le but de réduire le bruit et la pollution. L’une des tentatives les plus agressives pour lutter contre les impacts environnementaux de l’aviation semble avoir été stoppée net.
Mais cette décision n’était pas la victoire qu’il semblait. La décision était basée sur un détail technique, et le gouvernement n’a pas encore annoncé qu’il abandonnerait sa tentative de rétrécir Schiphol.
La veille, peut-être dans l’espoir d’éviter le pire, l’aéroport public a annoncé ses propres restrictions. Schiphol interdira les vols de nuit, les jets privés et les avions bruyants, et a déclaré qu’il annulerait les plans de construction d’une nouvelle piste.
Mais certains dans l’industrie craignent que même cette réduction volontaire ne suffise pas. « Il sera très difficile d’éviter la gestion de la demande », déclare un cadre chevronné de l’industrie aéronautique. « Nos solutions sont à moyen et long terme. La vitesse du changement climatique est telle que . . . nous devons réduire les émissions beaucoup plus drastiquement que nous ne le pensions.
Les défenseurs les plus ardents de l’aviation ont de nombreux arguments pour expliquer pourquoi la situation de Schiphol n’annoncera pas un flot de mesures imitatrices. Le plafond était dû à la controverse sur le bruit et les émissions élevées d’azote, plutôt qu’à la crise climatique, disent certains. L’aviation privée va migrer ailleurs, ce qui ne fait pas baisser les émissions, disent les autres.
Mais que le plafond ait été motivé ou non par des préoccupations climatiques est presque sans importance. « A première vue, cela ressemble à un signal clair des choses à venir », déclare le dirigeant de l’industrie.
Il est de plus en plus évident que les feuilles de route de décarbonisation du secteur, qui reposent sur l’utilisation généralisée de carburant d’aviation durable, l’efficacité opérationnelle et les percées technologiques, auront du mal à atteindre des émissions nettes nulles d’ici 2050.
Selon le Conseil international des transports propres, ce n’est que dans le scénario le plus optimiste que les émissions de CO₂ se stabilisent à des niveaux proches de zéro d’ici 2050. être nécessaire », a déclaré l’ICCT l’année dernière. Le Climate Change Committee du Royaume-Uni est parvenu à une conclusion similaire.
Cela est particulièrement vrai alors que les voyages en avion reprennent après les fermetures imposées par la pandémie. Le risque est que, à mesure que les avions reviennent dans les airs et que les préoccupations en matière de bruit et de climat convergent, l’industrie se retrouvera sous un examen encore plus minutieux.
Dans certains pays, c’est déjà le cas. La semaine dernière, le ministre français des Transports a proposé une augmentation de 70 % de la taxe sur le carburant pour les jets privés. Il plaide également pour une approche plus stricte à l’échelle de l’UE des avions privés, qui sont nettement plus polluants par passager que l’aviation commerciale, bien qu’ils représentent une part relativement faible des émissions globales de l’aviation.
Les politiciens trouvent plus facile de cibler les soi-disant «gros chats». Mais à partir de là, il ne sera peut-être pas si difficile d’aller après les voyageurs fréquents sur les jets commerciaux. Selon l’ICCT, les 2 % les plus riches de la population mondiale prennent 40 % de tous les vols. Pas étonnant donc que la pression monte pour une taxe sur les voyageurs fréquents qui pénalise les plus riches.
Ces initiatives et d’autres, telles que la tarification du carbone, sont toutes des formes de gestion de la demande, ce qui rend les tarifs aériens plus coûteux. Mais les réalistes de l’industrie savent que la demande ne peut pas continuer à croître plus vite que le secteur ne peut réduire les émissions. Augustin de Romanet, directeur général de l’opérateur aéroportuaire français Aéroports de Paris, a ouvertement admis que la croissance de la demande doit ralentir pendant un certain temps – du moins dans les pays développés – si l’aviation veut traverser une transition difficile.
La question est maintenant de savoir comment cela sera fait.
L’aviation peut ignorer ou même faire pression avec acharnement contre la menace de la gestion de la demande. Ce serait une erreur. La meilleure option pour l’industrie, les passagers et le climat serait d’engager un débat constructif sur le degré de croissance compatible avec les ambitions de vols sans pollution.