Le roi chinois des batteries fait l’objet d’un examen minutieux de la domination du marché des véhicules électriques

Le milliardaire chinois Robin Zeng a passé la majeure partie de la dernière décennie dans une obscurité bienheureuse, alors que son groupe peu connu Contemporary Amperex Technology a accaparé plus d’un tiers du marché mondial des batteries de véhicules électriques depuis sa base de Ningde, un ancien village de pêcheurs du sud-est de la Chine. .

Aujourd’hui, le leadership incontesté du secteur a placé son entreprise dans le collimateur des régulateurs et des dirigeants politiques à Washington et à Pékin, alors que les superpuissances rivales s’inquiètent de la domination d’une seule entreprise sur l’industrie hautement stratégique et à croissance rapide.

Zeng a soulevé des problèmes politiques aux États-Unis, les constructeurs automobiles approfondissant leurs alliances avec CATL, malgré les craintes pour la sécurité nationale qui poussent les deux partis à éloigner les entreprises chinoises du sol américain.

L’expert en chimie de 55 ans a été attaqué en tant que « membre de haut rang du « Front uni » du parti communiste chinois » par Marco Rubio, vice-président républicain de la commission sénatoriale du renseignement, dans une référence à l’organisation du parti. chargé d’exercer l’influence mondiale du président chinois Xi Jinping.

Les remarques de Rubio – reprises par d’autres voix anti-chinoises de premier plan à Washington – ont suivi l’annonce des plans de Ford d’octroyer une licence à la technologie CATL pour une utilisation dans une usine du Michigan de 3,5 milliards de dollars. Il a l’intention d’utiliser ses batteries au lithium fer phosphate (LFP) moins chères dans deux de ses modèles.

« Le projet massif de Ford apportera 2 500 nouveaux emplois à la petite communauté agricole historique de Marshall, mais il amènera également le plus grand adversaire géopolitique de l’Amérique au cœur du pays », a déclaré Rubio dans un communiqué.

Vendredi, les actions de CATL ont légèrement augmenté à la suite d’informations selon lesquelles le groupe était également en pourparlers pour un autre rapprochement américain, avec Tesla d’Elon Musk, au Texas.

L’accord de licence de Ford contraste avec une série de coentreprises entre les fabricants de batteries coréens et les constructeurs automobiles américains dans lesquelles les entreprises construisent et exploitent conjointement les usines.

L’accord semble fournir au groupe chinois un pied important sur le marché américain, malgré la loi sur la réduction de l’inflation de l’administration Biden visant à stimuler la fabrication nationale et à réduire la dépendance économique américaine vis-à-vis de la Chine.

En vertu de l’IRA, les véhicules fabriqués avec des composants fabriqués dans des « entités étrangères préoccupantes », y compris la Chine, ne seraient pas éligibles après 2024 pour de généreux crédits d’impôt à la consommation. Cependant, les directives tant attendues, publiées vendredi, n’ont pas clarifié la position de l’administration Biden sur l’origine des composants de la batterie.

L’accord « a définitivement ébranlé l’industrie », a déclaré Vivaswath Kumar, qui était responsable de l’équipe de batteries de Tesla avant de fonder la start-up de batteries Mitra Chem.

« C’était structuré pour ne pas être bloqué. . . ce serait au détriment des États-Unis de ne pas laisser ce transfert de technologie se produire », a déclaré Kumar.

Tu Le, de Sino Auto Insights, un groupe consultatif à Pékin, a décrit l’accord potentiel CATL-Tesla au Texas comme « énorme ».

Malgré l’IRA, « ils sont capables d’amener deux des plus grands acteurs américains à se frayer un chemin aux États-Unis », a-t-il déclaré.

Henry Sanderson, auteur du livre Ruée vers les volts sur l’industrie des batteries et ancien journaliste du FT, a déclaré que Zeng avait fait preuve d' »impitoyabilité » dans son ascension mais avait recherché un profil bas, contrairement à ses pairs milliardaires, dont le fondateur d’Alibaba Jack Ma ou le magnat de la batterie rival et fondateur d’Envision Zhang Lei.

Zeng avait la réputation d’être un directeur technique pratique. Mais lui et ses principaux lieutenants avaient « dès le premier jour » été paranoïaques à propos des menaces extérieures, y compris la technologie de leurs rivaux et d’être pris dans des tensions géopolitiques, a déclaré Sanderson.

« CATL préfère ne pas être sous les feux de la rampe. Ils se sont toujours inquiétés de ce jour, quand il arriverait, et on dirait qu’il est arrivé », a-t-il déclaré.

Dans une industrie automobile autrefois dominée par Ford, Volkswagen et Toyota — qui partagent à eux deux près de 300 ans d’activité — CATL s’est rapidement développée pour devenir l’une des entreprises manufacturières les plus importantes au monde.

Son fondateur est issu d’une éducation rurale pauvre. Il s’est appuyé sur son succès antérieur avec ATL, qui fabrique des batteries de téléphone au lithium à faible coût, notamment pour Apple et Samsung. En 2011, CATL, ou The Age of Ningde, comme on l’appelle en Chine, est né alors que Zeng ciblait les plans de Pékin visant à mettre fin à sa dépendance aux importations de pétrole et à lutter contre la pollution atmosphérique impopulaire en développant une industrie nationale des véhicules électriques.

Le groupe fournit désormais presque tous les grands constructeurs automobiles, dont Tesla, BMW et Volkswagen, et étend sa production en Allemagne et en Hongrie.

Les critiques attribuent la croissance rapide de CATL au soutien de Pékin et à son blocage des fournisseurs étrangers. Selon les estimations du Center for Strategic and International Studies, un groupe de réflexion américain, les dépenses publiques cumulées dans le secteur des véhicules électriques en Chine ont totalisé près de 60 milliards de dollars entre 2009 et 2017. Les dépenses ont encore augmenté de 66 milliards de dollars entre 2018 et 2021.

Aujourd’hui, l’échelle de CATL rend la concurrence difficile pour les rivaux.

La taille moyenne d’une usine de batteries double tous les quatre ou cinq ans, tandis que le coût de construction des usines chinoises devrait diminuer à environ 50 millions de dollars/GWh dans les années à venir, contre environ 60 millions de dollars/GWh aujourd’hui, selon les chercheurs de Bernstein.

Cela se compare à 120 millions de dollars/GWh pour le coût des nouvelles centrales de batteries européennes ainsi qu’à une moyenne mondiale d’environ 78 millions de dollars/GWh au cours des 10 prochaines années.

Les batteries LFP moins chères de CATL représentent une concurrence féroce pour celles avec des produits chimiques riches en nickel produits par les principaux fabricants de batteries coréens, LG, SK et Samsung.

Il dépense également plus que LG en recherche et développement et, selon les données de Dealogic, CATL a dépensé plus de 4,5 milliards de dollars en acquisitions au cours des cinq dernières années, approfondissant ses avoirs sur toute la chaîne d’approvisionnement des batteries, des mines aux équipements de charge.

Cependant, le mois dernier, une rare intervention directe de Xi a conduit les régulateurs de Pékin à lancer un avertissement à CATL pour freiner le rythme de l’expansion.

Début mars, Xi a dit à Zeng lui-même lors d’une réunion de chefs d’entreprise à Pékin qu’il était à la fois « satisfait et préoccupé » par la domination de CATL.

Le dirigeant chinois a souligné le risque de surexpansion et le potentiel d’un cycle d’expansion et de récession – qui a touché certaines industries chinoises à croissance rapide, notamment l’immobilier et l’énergie solaire.

Xi « a souligné que les autorités devraient introduire des politiques industrielles et faire progresser le développement des industries de manière régulière et prudente », ont rapporté les médias officiels.

Quelques jours après la réunion, la China Securities Regulatory Commission (CSRC), le principal organisme de surveillance du marché du pays, a publié des directives de fenêtre – le terme de l’industrie pour les instructions informelles – pour que CATL réduise à 1 milliard de dollars ou moins son plan de lever 5 milliards de dollars via un secondaire suisse cotation, ont déclaré deux banquiers familiers avec le dossier au Financial Times. Les conseils ont incité CATL à suspendre la cotation, a déclaré l’un des banquiers.

La réprimande pour Zeng et CATL était le dernier exemple de la réaffirmation de plusieurs années du contrôle du PCC sur l’élite commerciale chinoise sous Xi.

« L’entreprise est-elle trop grande pour son propre bien aux yeux de l’État ? C’est l’une des choses dont ils doivent se méfier », a déclaré Bill Russo, fondateur du cabinet de conseil Automobility basé à Shanghai et ancien directeur de Chrysler en Chine.

CATL et CSRC n’ont fait aucun commentaire. Les banquiers ont averti que les actions du régulateur pourraient refroidir les plans de collecte de fonds de petits acteurs comme CALB et Svolt Energy Technology.

L’entrée audacieuse de Zeng aux États-Unis reflète également sa flexibilité axée sur le client, qui était au cœur du succès de CATL, ont déclaré les experts.

Daniel Chng, professeur associé de stratégie et d’entrepreneuriat à la China Europe International Business School de Shanghai, qui est également consultant pour CATL, a déclaré que l’entreprise « a appris très rapidement » à trouver de la valeur en se concentrant sur « ce que le client veut ».

Cependant, Chng voit un risque à plus long terme face au modeste « Ningde boy » si les tensions américano-chinoises augmentent et que les responsables américains considèrent l’entreprise comme une menace stratégique, comme ce fut le cas avec la société chinoise de télécommunications Huawei.

« S’il décidait de tuer CATL, il le pourrait », a-t-il déclaré.