Elmer van Buuren a passé 20 ans à attendre que les trains de nuit reviennent à la mode.
Ancien gardien des chemins de fer néerlandais, van Buuren a récemment remarqué qu’un nombre croissant de passagers souhaitaient troquer le train à grande vitesse ou l’avion à bas prix contre le rythme plus lent du wagon-lit. Il est donc passé de passionné à entrepreneur et, avec un partenaire commercial, a financé le lancement de leur propre compagnie ferroviaire, European Sleeper.
« Jusqu’à il y a quelques années, tout le monde pensait que les trains-couchettes appartenaient au passé et étaient réservés aux romantiques sans espoir avec leur tête au 19ème siècle. Ce n’est tout simplement pas le cas », a déclaré van Buuren.
Les grands opérateurs ferroviaires européens ont également lancé de nouvelles lignes, mais la renaissance du wagon-lit, longtemps synonyme d’une époque perdue du voyage, est freinée par un problème plus moderne : une pénurie de wagons adaptés.
Les couchettes sont particulièrement populaires auprès des voyageurs d’affaires, qui peuvent échanger un vol tard le soir et un séjour à l’hôtel contre un voyage en train qui arrive dans le centre-ville à temps pour une réunion matinale. Pour les vacanciers, l’attrait réside davantage dans les rythmes uniques du voyage, comme un dernier verre à Munich avant de se réveiller avec une vue sur l’Adriatique alors que le train arrive à Venise.
Les passagers peuvent généralement choisir entre plusieurs classes de voyage, des chambres privées aux traditionnelles «couchettes», où plusieurs personnes partagent une couchette.
Les opérateurs ferroviaires se sont plaints d’une ruée vers le matériel roulant alors que la demande explose, van Buuren affirmant qu’il avait été « extrêmement difficile » de trouver des wagons appropriés pour l’European Sleeper, qui prévoit de lancer cette année un train reliant Bruxelles, Amsterdam et Berlin sur trois nuits par semaine.
Il pense qu’il y a suffisamment de demande pour avoir un service nocturne à la place et pour lancer de nouvelles liaisons vers le sud de l’Europe et la Scandinavie – si seulement il pouvait trouver plus de trains.
« Cela nous retient définitivement », a déclaré van Buuren.
De nombreuses vieilles voitures ont été vendues ou mises sous cocon alors que les trains de nuit tombaient en déclin il y a des décennies en raison de la concurrence des trains à grande vitesse et des compagnies aériennes.
Les voitures restantes, dont certaines ont jusqu’à 60 ans, sont de moins en moins adaptées aux voyageurs modernes plus exigeants, qui sont moins enclins à passer la nuit à partager un petit compartiment avec des étrangers et attendent des installations modernes telles que des toilettes privatives.
Selon un rapport de la Commission européenne de 2021, seules six nouvelles voitures par an en moyenne ont été commandées entre 2001 et 2017, ce qui signifie qu’il faudrait 250 ans pour remplacer les près de 1 500 voitures de train de nuit dédiées du continent par des équipements modernes plus adaptés.
Mais les choses se sont accélérées depuis et certaines compagnies ferroviaires nationales ont passé de nouvelles commandes.
ÖBB, l’opérateur ferroviaire national autrichien qui exploite une vingtaine de services sur son réseau « Nightjet » s’étendant de Budapest à Paris, lancera ses nouvelles voitures-lits cette année après une commande de 720 millions d’euros avec Siemens pour 33 nouvelles rames.
La SNCF française, le groupe finlandais VR et la société norvégienne de matériel roulant Norske ont également annoncé leur intention de commander ou de remettre à neuf des trains.
Mais Jon Worth, commentateur et militant des chemins de fer, pense qu’il existe une « flopée de nouvelles routes » qui pourraient être lancées pour répondre à « l’énorme potentiel non satisfait » à travers l’Europe.
Il a déclaré que seules les compagnies ferroviaires publiques européennes avaient les moyens financiers de commander de nouveaux trains, mais qu’elles se concentraient sur la croissance des services de jour et à grande vitesse, tandis que les plus petits entrants n’avaient pas l’argent pour passer une commande importante.
« Les grandes entreprises qui pourraient ne veulent pas et les petites entreprises qui veulent ne peuvent pas », a déclaré Worth.
Il a estimé qu’il faudrait une commande de 200 à 300 wagons pour rendre le coût unitaire financièrement viable et a appelé à une plus grande coordination pour une nouvelle commande, soit de la part d’un consortium de petits participants, soit d’une compagnie ferroviaire nationale, soit de l’UE.
À Bruxelles, la commission s’efforce de promouvoir les voyages en train dans le cadre d’une campagne visant à réduire les émissions de transport du bloc et a estimé qu’il existe plusieurs nouvelles routes inexploitées qui pourraient fournir une concurrence efficace avec les voyages en avion.
Il a offert une assistance technique pour aider plusieurs projets pilotes avec la logistique d’accès au dédale de voies à travers l’Europe, mais n’a accordé aucun financement spécifique pour de nouvelles voitures.
Pourtant, la demande de passagers est si forte qu’elle a dépassé l’offre, même sur le réseau tentaculaire d’ÖBB, où des clients se sont plaints de penser que le site Web de l’entreprise est en panne parce que chaque train est complet.
« Nous recevons tellement de remarques que votre système est en panne », a déclaré un porte-parole de l’ÖBB. « Nous sommes pleins, nous sommes pleins, nous sommes pleins. »