Le plan du G7 visant à maintenir l’acheminement du brut russe tout en réduisant les revenus de Moscou fait déjà face à son premier problème.
Mardi après-midi, moins de 48 heures après l’entrée en vigueur des sanctions de l’UE et du plafonnement des prix du pétrole russe, au moins 22 pétroliers avaient été empêchés de traverser les eaux turques, craignant à Ankara que des navires non assurés ne causent des dommages « catastrophiques » dans le détroit turc.
Des pourparlers sont en cours pour sortir de l’impasse, mais la perturbation est le premier signe des conséquences involontaires potentielles de l’intervention du G7 sur le marché mondial du pétrole.
Quel est le problème?
Le blocage a été causé par de nouvelles exigences turques selon lesquelles tous les navires de pétrole brut voyageant à travers le Bosphore, la mer de Marmara et les Dardanelles – collectivement connus sous le nom de détroit turc – prouvent qu’ils ont une assurance valide pour couvrir des incidents tels que des marées noires et des collisions.
L’exigence, qui est entrée en vigueur le 2 décembre, est une réponse aux nouvelles sanctions de l’UE qui interdisent aux navires transportant du brut russe d’accéder à une assurance maritime européenne à moins que le pétrole ne soit vendu à 60 dollars le baril ou moins.
Les sanctions de l’UE, qui sont entrées en vigueur lundi et comprennent une interdiction presque complète de l’importation de brut russe transporté par voie maritime dans le bloc, prévoyaient initialement un embargo mondial sur la fourniture de services de transport et d’assurance. Le plafonnement des prix a été conçu par les États-Unis pour permettre aux expéditions de pétrole brut russe vers d’autres parties du monde de se poursuivre, limitant ainsi l’impact sur le marché mondial.
Avant l’invasion de l’Ukraine, la Russie était le plus grand exportateur de pétrole au monde, expédiant environ 8 millions de barils par jour de brut et de produits pétroliers, soit l’équivalent de 8 % de l’approvisionnement mondial.
Mais la complexité de l’application du plafonnement des prix, combinée à la constitution par la Russie d’une soi-disant «flotte fantôme» pour contourner les restrictions, a fait craindre en Turquie une augmentation potentiellement dangereuse du nombre de navires non assurés naviguant dans le détroit.
Que veut la Turquie ?
Ünal Baylan, directeur général maritime de la Turquie, a écrit aux armateurs et aux assureurs le 16 novembre pour demander aux fournisseurs de protection et d’indemnisation maritimes, connus sous le nom de clubs P&I, de fournir des lettres supplémentaires confirmant que les navires étaient entièrement assurés.
« Lors du passage dans le détroit turc de navires transportant . . . cargaisons telles que des produits pétroliers bruts pouvant avoir des conséquences catastrophiques pour notre pays, nos actifs et notre peuple en cas d’accident probable, il est absolument nécessaire que nous confirmions d’une manière ou d’une autre que leur couverture d’assurance P&I est toujours valide et complète, », a-t-il déclaré dans une lettre vue par le Financial Times.
Le détroit de Turquie est l’une des voies de navigation les plus fréquentées au monde et l’une des quatre routes d’exportation du brut maritime russe. Les autres sont la mer Baltique, la mer de Barents et la mer du Japon.
Traverser le Bosphore, qui mesure 32 km de long et 550 mètres de large à son point le plus étroit, peut être difficile, avec au moins une collision de pétroliers aussi récemment qu’en 2018. Chaque année, environ 48 000 pétroliers traversent la voie navigable, transportant environ 3 millions de barils de pétrole par jour. .
Que dit l’industrie maritime?
La Les clubs P&I se disputent que la demande turque va « bien au-delà » des garanties normalement fournies par les assureurs. La politique de longue date des clubs P&I a été d’évaluer le bien-fondé d’une réclamation seulement une fois qu’elle s’est matérialisée.
La demande de la Turquie obligerait les clubs P&I à garantir la couverture, même s’il s’avérait qu’un navire avait enfreint les sanctions, a déclaré lundi le P&I Club de Londres. Cela mettrait les clubs eux-mêmes en violation des sanctions, a-t-il déclaré, ajoutant qu’il n’était pas de leur rôle d’évaluer à l’avance si un navire était en conformité avec les sanctions.
Le consensus de l’industrie était qu’aucun club P&I n’accepterait le libellé demandé par la Turquie, ont déclaré les courtiers maritimes occidentaux.
Cependant, un armateur avec un pétrolier en direction du sud transportant du brut kazakh coincé à l’embouchure du Bosphore a accusé les clubs P&I d’être « déraisonnables », d’autant plus que le mouvement du brut kazakh n’était pas limité.
Il devrait être possible pour les clubs de fournir des assurances à la Turquie sans s’exposer à des responsabilités liées aux sanctions, a-t-il déclaré. Les chargeurs transportant du brut kazakh, par exemple, avaient déjà fourni des informations détaillées sur les origines de leur cargaison pour obtenir une assurance, a-t-il ajouté.
Qui est concerné ?
L’impact des actions de la Turquie sur les navires transportant du brut kazakh fournit un premier exemple de la façon dont les sanctions russes et le mécanisme de plafonnement des prix pourraient perturber les expéditions légales de brut.
Le brut kazakh est exporté depuis les ports russes de la mer Noire, mais son mouvement n’est pas limité par les sanctions imposées par la Russie occidentale.
Sur les 22 pétroliers qui attendaient mardi, 11 se trouvaient en mer Noire à l’entrée du Bosphore, tandis que 11 avaient traversé le Bosphore et se trouvaient en mer de Marmara, selon un courtier maritime qui a requis l’anonymat. Le premier est arrivé le 29 novembre et attendait depuis six jours. La plupart des navires transportent du brut kazakh plutôt que russe, selon les courtiers maritimes et les services de suivi des pétroliers.
Chevron, qui exploite le champ Tengiz de 500 000 b/j au Kazakhstan en partenariat avec ExxonMobil et exporte via la mer Noire, a déclaré qu’il suivait de près la situation.
Pendant ce temps, les seuls navires bruts traversant le détroit pourraient être des navires transportant du pétrole russe. Un participant de l’industrie pétrolière au courant de la situation a déclaré que les compagnies d’assurance russes avaient fourni les lettres de confirmation demandées aux autorités turques.
Le propriétaire du navire a déclaré que d’autres navires transportant du pétrole russe soumettaient des lettres de clubs P&I non européens nouvellement créés en dehors du principal groupe international, qui représente 90% de l’industrie et a jusqu’à présent refusé la demande de la Turquie.
La présence de tels navires dans le détroit de Turquie, souscrits par des assureurs moins connus, représentait un risque potentiel, a-t-il déclaré, ajoutant : « La flotte principale est bloquée. . . alors qu’en théorie la flotte fantôme peut transiter.
Reportage supplémentaire de David Sheppard