Les championnats MotoGP et Superbike ont vu le constructeur tokyoïte souffrir lourdement. Le champion d’Espagne a tracé la voie après les premiers essais sur le prototype 2023, avec des indications sur la face avant et le moteur
-Milan
Depuis ses débuts au Championnat du Monde 1959, Honda n’a jamais connu une saison de course aussi décevante que celle de 2022. Si vous voulez faire des puces à la Maison de l’Aile d’Or, ce n’est qu’en 1979 qu’il y a eu un pire flop, avec la futuriste NR 500 OX V4 avec 20 000 tr/min pistons ovales et 140 CV, essentiellement un 8 cylindres fait pour devenir 4, conçu et construit pour contrer la domination des moteurs 2 temps. Cette année, Honda a même terminé dernier du classement des constructeurs en MotoGP et en Superbike. En MotoGP, il a clôturé le championnat sans même une victoire, seulement deux podiums (une deuxième place et une pole pour Marc Marquez) terminant la saison sixième à 155 points, 44 de moins que Suzuki, 85 de moins que Ktm, 93 de moins qu’Aprilia, 101 moins que la Yamaha, 293 de moins que la Ducati. Idem en Sbk, avec un seul podium et aussi dernier dans les dérivés, dépassé dans la toute dernière manche par BMW, d’un point, avec des écarts énormes : – 374 points sur la Ducati triomphante.
fin de l’écheveau
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En MotoGP, le Marquez de retour, bien que pas à 100% en condition psycho-physique, a tenté de rattraper le retard technique de la moto avec sa poignée, mais avec des résultats pas à la hauteur des saisons précédentes. D’où la nécessité d’un tournant, peut-être d’une révolution technique, tout en ne changeant pas le rôle de Marc Marquez, le pilote numéro 1 sur qui tout tourner, y compris le développement. Révolution 2023 également en ce qui concerne les pilotes : en HRC, aux côtés de Marquez, Joan Mir arrive et Alex Rins atterrit en Honda LCR avec Takaaki Nakagami. Le changement de pilote partiel, quoique significatif, est important, mais ce n’est pas suffisant. En 2022, il y avait évidemment une crise technique Honda, en haute mer sur la voie à suivre pour revenir au sommet. La recherche d’une plus grande adhérence à l’arrière en sacrifiant l’avant a conduit les techniciens dans le chaos, perdant le nœud du problème et envoyant Marquez lui-même en chute libre. Le champion de Cervera est revenu après les problèmes de diplopie (double vision) qui sont réapparus après une chute à l’entraînement, et dès les premières approches, il était tout sauf enthousiasmé par la nouvelle voiture de course, en particulier pour la configuration différente avec le déplacement du centre. de gravité vers l’arrière pour permettre à l’arrière d’avoir plus d’adhérence. En d’autres termes, plus la voiture de course personnalisée de Marc Marquez, plantée à l’avant en se concentrant sur le freinage et l’entrée en pente, mais une moto « neutre », plus solide en sortie de virage, également adaptée aux caractéristiques de conduite des autres pilotes Hrc. L’objectif de la nouvelle voiture de course (fortes modifications du cadre, du moteur, de l’électronique) était de conserver les atouts de la moto précédente tout en surmontant les anciennes lacunes, notamment en optimisant les performances du pneu arrière. Ainsi, dès les premiers tests de pré-saison à Sepang, Marquez a dû prendre note du caractère différent de la nouvelle moto, adoptant (ou plutôt essayant d’adopter) un « nouveau » style.
perte
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Les faits, c’est-à-dire les résultats 2022, montrent que le RC213V n’a pas été à la hauteur de ses objectifs : en effet, ce fut un échec. Le tout aggravé par le sentiment de perplexité du Hrc quant à ce qu’il faut faire pour 2023. Pour se remettre sur les rails, il n’est pas nécessaire d’intervenir sur telle ou telle partie de la moto (comme cela s’est produit cette année, par exemple, avec le nouveau Kalex bras oscillant) mais comprenez les limites structurelles du projet actuel et agissez en conséquence. Après le dernier test à Valence le 8 novembre, Marc Marquez a fait le point sur les limites de la RC213V : « Il y a eu des petites évolutions mais il faut faire un pas de plus, puis deux pour avoir quelque chose qui nous permette de nous battre pour le titre. Le test s’est bien passé, j’ai bien roulé avec le 2023 également testé par Mir. Il y a encore beaucoup de travail à faire, notamment sur le moteur, qui en 2022 nous a fait souffrir surtout sur les circuits rapides, avec de longues lignes droites. Nous avons besoin d’un moteur qui vous permette d’accélérer plus dans moins d’espace, et plus encore. Un autre point décisif est la partie avant, c’est-à-dire la manière d’arrêter le vélo au freinage. Il faut changer un peu pour freiner en moins de temps et avec moins de risques. La sortie de virage est liée à l’entrée, si tu fais une mauvaise entrée, tu commences mal ».
les rivaux courent
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L’analyse de Marquez est claire, il a mis en lumière les problèmes de Honda, qui concernent pourtant toutes les motos MotoGP actuelles, même si certains constructeurs, Ducati et pas seulement Ducati, ont montré qu’ils avaient fait de la réglementation un point fort et non un handicap. Du point de vue du châssis, la réglementation impose des pneumatiques simples, laissant toute liberté à l’aérodynamisme, au châssis et aux systèmes de contrôle des trous. Par conséquent, tous les constructeurs ont dû entreprendre des études d’aérodynamisme avec le vélo en assiette verticale et inclinée. Le premier affecte la vitesse en ligne droite, mais aussi le freinage et l’accélération. Le second s’avère d’autant plus important qu’il influence l’adhérence en virage et par conséquent la vitesse en virage. Il est clair qu’un aérodynamisme plus chargé permet de transmettre plus de puissance au sol mais nécessite également une augmentation de la puissance du moteur pour avoir une accélération plus importante. Ducati et Aprilia sont les équipes qui ont jusqu’à présent montré qu’elles avaient mieux développé et interprété les aspects aérodynamiques et moteurs que les autres. Ce sont aussi eux qui ont puisé l’aérodynamique dans la Formule 1. D’après les dires de Marquez, il semble que les problèmes mis en évidence résident justement dans le difficile équilibrage de tous ces composants. Il est clair que jusqu’à une certaine limite le talent d’un coureur comme Marquez peut compenser un équilibre précaire, mais dans ce cas la zone de sécurité se rétrécit et il est facile de tomber sans comprendre pourquoi. Les temps sont serrés. En 2023, Honda ne peut pas faire le rappel de 2022. Aussi parce que la patience de Marquez pourrait s’épuiser, avec des conséquences sur les choix du pilote et la direction du HRC.
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