Il y a quelques années, on nous a dit que les voitures autonomes étaient à nos portes et qu’elles s’arrêteraient bientôt au bord du trottoir. Puis, lorsque les complexités diaboliques du développement et du déploiement de la technologie sont devenues plus claires, nous avons découvert qu’elles étaient coincées dans un trafic dense à plusieurs pâtés de maisons. Mais il serait faux de conclure que les véhicules entièrement autonomes n’arriveront jamais – en nous annulant comme un chauffeur Uber frustré. Bien que les défis restent énormes, des progrès constants sont réalisés.
Cette semaine, par exemple, la société technologique chinoise Baidu a annoncé qu’elle avait obtenu l’autorisation d’exploiter des robots entièrement sans conducteur à Chongqing et à Wuhan sur une base commerciale. Il testera cinq véhicules dans chaque ville dans des zones contrôlées pendant des périodes restreintes. Les robotaxis pilotes de Baidu, avec un opérateur de sécurité humaine sur le siège passager, parcourent certaines des plus grandes villes de Chine depuis de nombreux mois. À ce jour, ils ont amassé un total de 32 millions de kilomètres de données de conduite réelles pour alimenter les algorithmes en constante amélioration de Baidu.
Le mois dernier, Baidu a dévoilé son robotaxi Apollo RT6 de sixième génération avec 38 capteurs, dont huit systèmes Lidar et 12 caméras. Il vise à déployer jusqu’à 100 000 de ces voitures à partir de l’année prochaine. La société a déclaré qu’elle avait réduit le coût de production à 37 000 $, poussant la technologie vers la viabilité commerciale. « Nous nous dirigeons vers un avenir où prendre un robotaxi coûtera la moitié du prix d’un taxi aujourd’hui », a déclaré Robin Li, co-fondateur de Baidu.
Aux États-Unis, Waymo, la société de conduite autonome appartenant à Alphabet, teste des voitures autonomes à Phoenix, en Arizona, depuis 2020. La société annoncé récemment qu’il en avait suffisamment appris pour retirer les opérateurs de sécurité humaine de ses voitures et étendre son service au centre-ville. En juin, Cruise, l’unité de voitures autonomes de General Motors, est devenue la première entreprise aux États-Unis à proposer des trajets commerciaux en robotaxi à San Francisco. Mais il a subi un revers embarrassant lorsque plus d’une demi-douzaine immobile Le robotaxis de croisière a bloqué un échangeur pendant quelques heures avant d’être supprimé manuellement.
Fait inquiétant, les États-Unis La National Highway Traffic Safety Administration a ouvert cette année une enquête dans la fonction Autopilot installée sur environ 830 000 voitures Tesla à la suite d’une série d’accidents, dont un mortel. Les enquêteurs se concentrent sur la question de savoir si les systèmes d’assistance à la conduite de Tesla ont sapé « l’efficacité de la supervision du conducteur ».
Aux États-Unis, où la méfiance à l’égard de la réglementation gouvernementale est profonde, on pense que le logiciel «hive mind» de plus en plus sophistiqué qui gère des flottes de voitures autonomes finira par surmonter tous les obstacles – même si les investisseurs sont impatients de savoir combien de temps cela prend. Sans surprise, la Chine poursuit une approche beaucoup plus étatique. Ses constructeurs de voitures autonomes, dont Baidu, bénéficient du 14e plan quinquennal du Parti communiste chinois, qui inclut la promotion de la conduite autonome comme priorité nationale.
Wuhan a été désignée comme zone de développement technologique avec pour mission d’accélérer le déploiement des voitures sans conducteur. La ville a ouvert 321 km de «routes intelligentes» pour les tests, dont un tiers ont une couverture 5G complète. De même, à Chongqing, une infrastructure numérique de soutien a été construite sur plus de 30 routes d’essai pour faciliter la communication en temps réel entre les véhicules et les routes.
Certains leaders de l’industrie affirment que les progrès les plus rapides sont susceptibles d’être réalisés dans les «domaines de conception opérationnelle» – des environnements contrôlés éloignés du trafic ordinaire. Depuis des années, les camions autonomes opèrent dans les mines à ciel ouvert et sont de plus en plus utilisés dans les parcs d’activités et les aéroports. Ces marchés tout-terrain sont d’excellents endroits pour se déployer au rythme et à l’échelle, affirme Paul Newman, fondateur et directeur de la technologie d’Oxbotica, la société de logiciels basée à Oxford.
Bien qu’il soit « pathologiquement positif » quant aux progrès technologiques de l’industrie, Newman affirme que les constructeurs automobiles autonomes sont toujours confrontés au double défi de la réassurance et de l’assurance. Le logiciel MetaDriver d’Oxbotica, qui exécute des simulations synthétiques des surprises dangereuses qui peuvent piéger les conducteurs à partir de données du monde réel, peut aider à rassurer les utilisateurs et les opérateurs sur la sécurité de la technologie. Mais les assureurs veulent plus de clarté sur la responsabilité opérationnelle et la responsabilité légale – comme indiqué dans un récent rapport du Royaume-Uni Commission du droit. « Nous devons évoluer vers des systèmes qui placent la conception architecturale au-dessus de l’obsession algorithmique », déclare Newman. « Nous devons considérer les régulateurs comme des co-fondateurs. »
Peu d’entrepreneurs à l’esprit vif apprécient les discussions intenses avec des bureaucrates lents. Mais le manque d’acceptabilité publique et de sécurité juridique peut encore s’avérer le plus grand obstacle de l’industrie. En ce qui concerne les voitures autonomes, les innovateurs et les régulateurs doivent travailler comme des ennemis.