Airbus est sur le point de renforcer sa présence sur l’un des marchés les plus stratégiques au monde : la Chine . Selon une information du South China Morning Post , la société européenne est en passe de signer un nouvel accord avec les autorités chinoises qui pourrait inclure entre 100 et 200 nouveaux avions . Ce contrat pourrait se finaliser ce mois-ci, mais ce qui retient vraiment l’attention n’est pas seulement l’envergure de la commande, mais également le moment où elle se produit.
Cette opération coïncide avec le sommet entre l’ Union Européenne et la Chine, qui se déroulera les 24 et 25 juillet, comme l’a révélé Politico . Il s’agit d’une rencontre diplomatique de haut niveau destinée à atténuer les tensions commerciales, redéfinir les relations entre Bruxelles et Pékin , ainsi qu’à gérer un climat de plus en plus tendu dans leurs relations avec Washington . Le fait qu’Airbus parvienne à conclure un contrat d’une telle magnitude dans ce contexte est révélateur d’un tournant potentiel dans l’aviation civile.
Un nouvel équilibre dans les cieux chinois ?
La situation actuelle des commandes d’ avions dans ce pays semble favorable à Airbus. En effet, la compagnie Boeing n’a pas réalisé d’importantes ventes en Chine ces dernières années. Le dernier contrat significatif remonte à 2017. Cela a permis au constructeur européen de gagner du terrain , notamment en raison des tensions entre Washington et Pékin , ainsi que des restrictions commerciales qui pèsent sur la société américaine. Ainsi, Airbus a consolidé sa position de fournisseur principal sur le marché très dynamique de l’aviation commerciale chinois.
Le temps est aussi un atout pour Airbus. De nombreuses compagnies aériennes chinoises entretiennent des flottes vieillissantes, principalement constituées d’avions Boeing acquis il y a plus de dix ans. Les flottes de compagnies comme Shandong Airlines ou China United Airlines comptent des aéronefs âgés de plus d’une décennie. À mesure que le temps passe, le maintien de ces avions devient plus coûteux, leur efficacité opérationnelle diminue et les périodes d’inactivité sont à la hausse.
À première vue, une compagnie aérienne pourrait estimer compenser cette situation en combinant différents fabricants. Cependant, gérer une flotte mixte implique une complexité logistique et une hausse des coûts. Une étude réalisée par AirInsight a démontré que les dépenses liées à la gestion de deux types de flottes (comme les pièces de rechange, la formation, et la documentation) se rentabilisent en seulement 12 à 15 mois, offrant ensuite des économies significatives sur la durée de vie de la flotte.
Le recours à un fournisseur unique réduit les coûts et simplifie la gestion des opérations.
Le choix de standardiser avec un seul fournisseur comme Airbus ou Boeing simplifie les opérations, réduit les coûts, facilite la formation du personnel et optimise la gestion des pièces de rechange. En revanche, passer à un nouvel fabricant exige de réorganiser les chaînes d’approvisionnement, de former pilotes et techniciens sur de nouveaux modèles, et d’adapter les infrastructures de maintenance, allant de l’actualisation des hangars à l’acquisition d’outils spécifiques. Pour beaucoup de compagnies, cette barrière d’entrée est la raison pour laquelle elles continuent de dépendre des flottes Boeing, même si Airbus prend de l’ampleur.
La Chine s’intéresse également à développer sa propre alternative. Les trois grandes compagnies aériennes d’État – Air China , China Eastern , et China Southern – ont déjà engagé l’achat de plus de 100 unités du Comac C919 , un avion de passagers développé par l’industrie aéronautique chinoise. Bien que le soutien politique soit manifeste, les limites de cette initiative le sont aussi : la production actuelle est faible , la certification internationale est encore à ses débuts et le réseau de support technique n’atteint pas la maturité d’Airbus ou Boeing. En somme, le C919 représente une promesse d’avenir, mais pas une solution immédiate pour satisfaire la forte demande du marché intérieur.
Malgré tout, Boeing ne reste pas totalement en dehors des enjeux. Par exemple, plusieurs modèles de 737 MAX préparés pour des compagnies aériennes chinoises sont retournés aux États-Unis en avril 2025, à la suite d’une suspension des livraisons ordonnée par Pékin , comme réponse à de nouveaux tarifs sur les produits américains. Bien que cette action soit destinée à protéger l’industrie nationale, Boeing pourrait encore regagner du terrain si les tensions commerciales se réduisent et que l’accès au marché chinois est rétabli. Cependant, dans l’immédiat, Airbus se positionne comme le leader du secteur.
Airbus est bien conscient du potentiel du marché chinois. D’après ses propres prévisions, le pays aura besoin de plus de 9 500 nouveaux avions commerciaux au cours des 20 prochaines années. Boeing avance également des chiffres similaires, estimant entre 8 830 et 9 740 unités nécessaires, selon les scénarios économiques et réglementaires. Dans tous les cas, la demande prévue est colossale. Avec les commandes à Boeing gelées et le Comac encore en phase de consolidation, Airbus a une position avantageuse. Si le nouvel accord se concrétise, il reflétera une tendance qui pourrait redéfinir l’équilibre des forces dans l’aviation commerciale pour les décennies à venir.
Impressions | Fasyah Halim | Takashi Miyazaki
La position d’Airbus en Chine est tout aussi stratégique que prometteuse. À mesure que les compagnies aériennes locales modernisent leurs flottes, elles pourraient opter massivement pour Airbus, rendant la concurrence d’autant plus intense. Les acteurs de l’industrie suivront donc de près ces évolutions afin d’adapter leurs stratégies commerciales aux réalités changeantes du marché chinois.